Los combustibles de aviación sostenibles (SAF) funcionan. Reducen las emisiones de carbono hasta un 80%, son una tecnología de uso inmediato y están certificados para mezclas del 50% en motores. Sin embargo, es más costoso que el Jet A1 y el suministro es limitado.
“La complejidad de la cuestión hace que no haya soluciones fáciles. Hay que comprender ciertas verdades financieras para que, al menos, el SAF esté en pie de igualdad con el combustible convencional para reactores”, indicó Marie Owens Thomsen, Vicepresidenta Senior de Sostenibilidad y Economista Jefe de la IATA.
Explicó que los gobiernos deben poner en marcha políticas adecuadas para posteriormente integrar la parte financiera. “Lo primero que deben hacer los gobiernos es crear políticas de apoyo para aumentar la producción de SAF”.
Cabe resaltar que los países firmaron el Acuerdo de París para limitar el calentamiento global a 1.5 ºC, pero se siguen subvencionando un número abrumador de productos y servicios basados en combustibles fósiles. Tan solo en la Unión Europea se gastan anualmente unos 50,000 millones de euros en este ámbito.
Aunque, en conjunto, la UE destina más dinero a la energía verde, esto no es necesariamente cierto en el caso de los distintos países.
“Hasta la fecha la mayoría de los países no incentivan la producción de SAF. Esto significa que las refinerías que podrían producir SAF no lo están haciendo. El aumento de la capacidad de producción de combustibles renovables no significa necesariamente que se vaya a producir SAF, ya que el biodiésel sigue siendo la opción de producción más barata”, aseguró Thomsen.
Por el contrario, en lugar de incentivar la producción, algunos gobiernos están imponiendo la producción de SAF. Es decir están obligando a los productores a centrarse en el uso de vías de SAF probadas, como los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), como el aceite de cocina, a expensas de otras vías de materias primas que requieren más investigación o como los e-combustibles.
Esto también supondría una barrera de entrada para otros productores potenciales.
“Un gobierno o mandato no es una medida que tenga sentido. Tenemos un problema de oferta, no de demanda. Se han realizado más de 450,000 vuelos comerciales con SAF y cada gota producida se ha comprado y utilizado. Por eso los incentivos tienen más sentido”, sugirió Thomsen.
Por ejemplo, la energía solar y la eólica son ahora más baratas. Y no es necesario que las SAF sean baratas en términos absolutos: basta con una ventaja de precio relativo frente al Jet A1. Esto convertiría a las SAF en la opción más rentable, siempre que la producción la acompañe.
“Hay muchos otros factores que afectarán al precio de las SAF. La disponibilidad y el precio de las materias primas, por ejemplo, pero también la disponibilidad de energía verde para desarrollar e-combustibles que aún están en fase de investigación”, advierte Thomsen
Así, con una reducción del carbono del 100% y una certificación del 100% en camino, el futuro desde el punto de vista tecnológico parece esperanzador.
