Es una decisión unilateral del gobierno holandés que contraviene al Convenio de Chicago
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y las compañías aéreas presentaron un recurso contra la decisión del gobierno holandés de reducir la capacidad del aeropuerto de Schiphol.
El aeropuerto de Schiphol está limitado a 500,000 vuelos anuales. El decreto del Gobierno renegaría de ese acuerdo, reduciendo la conectividad de Schiphol a 460,000 vuelos a partir de noviembre de 2023.
La IATA y la comunidad mundial de aerolíneas consideran que esta decisión política del gobierno holandés contraviene el Reglamento 598/2014 de la UE sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE.
También haría caso omiso del Convenio de Chicago, un acuerdo internacional vinculante del que los Países Bajos son signatarios. El anexo 16 del Convenio contiene disposiciones sobre el enfoque equilibrado de la gestión del ruido de las aeronaves, que los Estados están obligados a seguir al adoptar medidas para gestionar el impacto acústico de la aviación.
Los requisitos clave del Reglamento UE 598/2014 y el Enfoque Equilibrado son: la consulta con las partes afectadas; el uso de reducciones de vuelo solo como último recurso; equilibrar las necesidades y preocupaciones de los residentes locales, el medio ambiente y la economía local para los beneficios económicos y sociales de la aviación.
La decisión de reducir la capacidad de Schiphol incumple estos requisitos porque, no se ha llevado a cabo ninguna consulta significativa con la industria; las reducciones de vuelos se imponen como primer recurso; no se está abordando la necesidad de restaurar el daño económico a la industria de la aviación de los Países Bajos. Antes de la pandemia, la aviación sostenía unos 330,000 puestos de trabajo y 30,000 millones de dólares de actividad económica en los Países Bajos.
“Los Países Bajos están perjudicando su economía al destruir la conectividad. Y lo hace contraviniendo la legislación de la UE y sus obligaciones internacionales. El enfoque hostil hacia la aviación que ha elegido el gobierno holandés, es una respuesta totalmente desproporcionada a la gestión del ruido”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.
Agregó que el gobierno se ha negado incluso a entablar consultas significativas y ha convertido la reducción de vuelos en el objetivo, en lugar de trabajar con la industria para alcanzar los objetivos de reducción del ruido y las emisiones, al tiempo que se restablece el empleo y se revitaliza la economía pospandémica.
“El peligroso precedente que crea este planteamiento ilegal no deja otra opción que impugnarles ante los tribunales”, aseveró.
El sector aéreo despliega continuamente aviones más silenciosos, reduciendo los niveles de ruido en un 50% en la última década. La inversión en nuevas flotas también desempeña un papel importante en el cumplimiento del compromiso de la industria de la aviación de reducir sus emisiones de CO2 a cero neto para 2050, tal como se establece en una Resolución de la Asamblea General de la IATA en 2021.
El sólido plan del sector para reducir las emisiones de CO2 incluye la adopción de combustibles de aviación sostenibles, de los que las aerolíneas que operan en los Países Bajos y con destino a este país se encuentran entre las principales usuarias.
Por su parte, las aerolíneas también unieron fuerzas, el grupo KLM, Delta Air Lines, Corendon, EasyJet y Tui anunciaron que tomarán procedimientos resumidos contra el gobierno holandés en un intento por mantener a los Países Bajos conectados al resto del resto del resto del Mundo a través del aeropuerto de Schiphol.
Las aerolíneas están desafiando la decisión unilateral del gobierno de reducir significativamente los movimientos de vuelo en Schiphol, seguros de que pueden reducir los niveles de ruido y las emisiones de CO2 mientras mantienen una red de destinos para los millones de pasajeros y toneladas de carga que llevan anualmente hacia y desde Schiphol.
Añadieron que han realizado inversiones multimillonarias en euros para cumplir con los objetivos cercanos y a largo plazo en línea con sus propias trayectorias de descarbonización, así como las políticas gubernamentales, mientras que la justificación del gobierno depende de restricciones operativas sin consideración de soluciones alternativas viables.
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