Desde el punto de vista académico y en el ámbito del derecho aeronáutico, exploraremos la figura del cabotaje, definición que se encuentra señalada en el Artículo 7º del Convenio de Chicago suscrito por Colombia mediante la Ley 12 de 1947 y que establece: Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
El cabotaje, en términos generales se refiere a las operaciones de transporte aéreo comercial, en donde una aerolínea extranjera realiza operaciones dentro del territorio nacional de otro Estado. Así, por ejemplo, una aerolínea extranjera al arribar a Colombia procedente de su país de origen puede realizar un vuelo dentro del mismo Estado colombiano ejerciendo ciertos privilegios, como recoger y dejar pasajeros. Privilegio a la fecha solo para aerolíneas colombianas. Lo anterior fomentando la competencia y favoreciendo al usuario del transporte aéreo.
Colombia al ser parte del Convenio de Chicago, tiene el derecho a rehusar a las aeronaves de otros Estados contratantes el permiso para tomar en su territorio pasajeros y transportarlos por remuneración. Sin embargo, esta medida no es impositiva, pues permitir el cabotaje se alinea con una política de cielos abiertos.
Este enfoque ofrece numerosas ventajas como: más competidores en el mercado, tarifas atractivas, una calidad de servicio superior, desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, la apertura de nuevos destinos y una conectividad mejorada.
En un país donde el turismo es protagonista en cifras, la adopción de este tipo de políticas puede generar un impacto altamente significativo.
El cielo no tiene un límite, y menos para este sector, aerolíneas colombianas y de otros países han estado de acuerdo con el desarrollo del cabotaje en otras jurisdicciones, y en aeropuertos específicos. Lo primordial será siempre no afectar la industria nacional de estas jurisdicciones, así como garantizar postulados como la soberanía nacional y contar con un Estado que vigile y controle este tipo de acuerdos.
Diferentes son las posiciones en razón al cabotaje como una figura de poco uso en el mundo, sin embargo, el análisis cuidadoso y gradual de este tipo de medidas y para ciertas rutas estratégicas puede ser beneficioso y así mitigar los desafíos de conectividad y satisfacer las necesidades de un país como Colombia.
El dinamismo como característica de la industria exige la promoción de este tipo de iniciativas, pues el mundo hoy habla de cielos abiertos. Quién se beneficia o no de este tipo de políticas es un tema que merece otro análisis. Así que, como se señaló desde el inicio y desde el punto de vista académico cada cual puede sacar sus propias conclusiones.
Por último, es importante reconocer que históricamente las experiencias relacionadas con la liberalización y desregularización de los servicios aerocomerciales en el mundo han demostrado ser mayormente positivas. Por lo tanto, se presenta una oportunidad para reflexionar sobre cómo estas políticas pueden continuar impulsando el progreso y la eficiencia de esta industria.
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