Positiva perspectiva de aviación en América Latina: Barreira

Por AviacionNews

Esta semana tuvimos la oportunidad de conversar con Arturo Barreira, Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, y una de las voces más representativas de lo que sucede con el sector aeronáutico en la región. El ejecutivo hizo un análisis pormenorizado de la situación actual de la industria, la recuperación post pandemia y las perspectivas de Airbus a corto y mediano plazo, además de un repaso sobre los objetivos de la compañía, los planes de flota de Aerolíneas Argentinas, el cierre de VIVA, el modelo A220 en la región, los mercados de carga, helicópteros, defensa y las proyecciones de aviones conceptuales futuros con la viabilidad comercial del hidrógeno como eje.

Aviación News: ¿Podríamos hacer un repaso sobre la situación actual del sector aerocomercial en la región, la recuperación post pandemia y las perspectivas de Airbus para este año?

Arturo Barreira: Sobre la recuperación yo creo que la pandemia llegó tarde a esta región, pero la recuperación ha sido más rápida que lo inicialmente previsto, donde ya muchos países están en cuanto a mercados domésticos, o casi al nivel o llegando o en algunos casos por encima de los niveles prepandemia. En el internacional va mucho más despacio, pero igualmente es bastante positivo. Yo creo que en el global – según datos de IATA – somos de las regiones donde el tráfico se ha recuperado más rápido. Para nosotros el año pasado fue bueno, entregamos un total de 51 aviones en la región, conseguimos una cuota de mercado del 60% en nuevas órdenes; y tenemos más de 500 aviones para entrar. E incluso también en nuestra parte de servicios, fue un año récord, con más de 400 millones de dólares en órdenes. También en helicópteros fue un año muy bueno donde tuvimos órdenes por más de 60 aparatos y entregamos más de 34 el año pasado. Entonces “all in all” el año 2022 fue bueno. Tenemos mucha actividad y vemos que muchas de las aerolíneas están deseosas de tomar capacidad, y crecer. Entonces, bueno, pues se prevé un 2023 bien interesante.

AVN: Con una cuota actual de mercado del 60%; ¿Cuál es el objetivo de Airbus para los próximos 20 años, cuando se estima se duplicará la flota?

Barreira: Yo creo que teniendo la gama de productos que tenemos, que son líderes en cuanto a “state of the art technology”, eficiencia de combustible, performance, confort de la cabina, etcétera, podemos ambicionar a tener una cuota de mercado por encima de nuestros competidores, sin ningún problema. Desde la familia 320, 220, y los widebodies – el 330 y 350 – yo creo que deberíamos seguir siendo el líder en la región por nuestra presencia, por nuestra dedicación y por la gama de productos que tenemos, que son súper competitivos y los más avanzados.

AVN: Dentro de ese backlog, ¿Qué es lo más relevante que podemos esperar para este año en la región en cuanto a entregas de nuevas aeronaves?

Barreira: No quiero desvelar noticias que todavía no hemos comunicado, pero efectivamente tenemos algunas muy buenas que van a llegar en los próximos meses sobre aviones y tipos de aeronaves nuevas en diferentes partes de América Latina. Si hago un repaso de lo que pasó el año pasado, tuvimos el primer A330 P2F (passenger to frighter) para MAS Air que fue el primero en las Américas. Hoy en día ya operan cuatro. Hemos tenido recientemente otra aerolínea que se comprometió al A330 P2F que es Ocean Air Cargo y Avianca, que está añadiendo también P2F a los A330 cargueros. Estamos súper contentos de ver a esos nuevos operadores. Efectivamente los aviones de Boliviana van a llegar y también llegó el primer A350 a Azul a finales del año pasado, por lo cual vemos muy interesante cómo se está desarrollando el mercado de widebodies para nosotros. En cuanto al tema de single aisle también el año pasado conseguimos un cliente adicional con Ultra Air en Colombia. Prácticamente 51 aviones single aisle fueron entregados a líneas aéreas de la región el año pasado.

AVN: Entrando en particular en el mercado argentino; el propio presidente de Aerolíneas Argentinas habló de las negociaciones para incorporar A330neo para renovar la flota de los dos A330 que ya han salido de la flota. ¿En qué instancia está esa negociación?

Barreira: No puedo comentar mucho sobre las discusiones que tenemos con los clientes. Lo que sí puedo decir es que el A330neo es un avión parte de la familia A330 que Aerolíneas ya opera, pero con nuevos motores. La familia 330 es el avión de doble pasillo más operado en el mundo, con lo cual te dice que se trata de un avión muy fiable. Y es un avión para compañías como Aerolíneas o, por ejemplo, Azul que lo opera ya, que es fantástico para desarrollar las rutas a Norteamérica y a Europa.

AVN: ¿Y respecto a la flota de Austral? ¿Recibieron alguna confirmación que finalmente se habría decidido por los E2 de Embraer?

Barreira: Si ellos han cerrado con alguien, o con nosotros, les pertenece a ellos contarlo. Lo que sí puedo decir es que nosotros tenemos más de 700 de aviones vendidos de la familia A220. Pensamos que es el único single aisle pequeño que se ha diseñado de cero en esta última generación de aviones. Lo vemos súper competitivo y de hecho el número de clientes y penetración del mercado que tenemos – más de 70% – en ese nicho de mercado lo hace tremendamente competitivo. Llevamos un avión de Swiss a Buenos Aires en un demo tour y quedó claro que, en cuanto a confort para el pasajero, no tiene nada que ver. Es un confort a la altura del A320neo, o mejor, y además con unas características de performance; pues de avión de single aisle de última generación.

AVN: ¿Ha tenido el A220 la receptividad que ustedes esperaban en la región?

Barreira: La verdad es que el avión ha sido súper exitoso a nivel global; especialmente en Estados Unidos y Europa. Tenemos clientes para este producto como Delta, Jetblue, Air France, korean, Swiss, Air Baltic, que son compañías que además tienen compromisos importantes con nosotros y el feedback que estamos teniendo es muy positivo. Y lo que te diría es que el “neutral score” de muchas de las aerolíneas es tremendamente positivo sobre este tipo de avión y mucho mejor de los aviones a los que reemplazaba en el pasado.

Obviamente los operadores latinoamericanos en muchos casos pueden competir con estos operadores que lo vuelan y hablan entre ellos y piden referencias. Es claro que la receptividad del mercado tanto en líneas aéreas, el volumen de aerolíneas, el ritmo de producción que estamos construyendo hoy, donde estamos a seis aviones al mes con el objetivo de subir a mediados de esta década a 14 al mes, es alentador. Es un producto con una aceptación tremenda. Yo creo que no hay mejor carta de presentación para un producto que la aceptación del mercado. El mercado no puede estar equivocado en cuanto a un producto. Claro que uno puede colocar un avión, y lo puedes colocar en un hub, pero lo importante es si lo colocas en un montón de compañías aéreas Y también arrendadores porque tenemos más de seis arrendadores que se han comprometido de forma especulativa con el avión. Yo creo que eso es una carta de presentación tremenda para el avión.

AVN: ¿Podremos ver algún encargo de A220 en la región este año?

Barreira: Ojalá…

AVN: Sin entrar en los detalles de una propia compañía, ¿cómo impacta en un fabricante el cierre de una línea aérea como VIVA que operaba una flota full Airbus?

Barreira: La verdad es que es una situación difícil para nosotros. A VIVA la hemos visto desde el primer día en que empezaron a operar hace poquito más de diez años y ver como una compañía se para, donde a muchos de los empleados los conocemos personalmente, es triste y es triste también ver como hay un montón de pasajeros que se quedan sin la oportunidad de volar o sin el compromiso de volar a última hora. Esa parte es muy triste para nosotros. Ver parar a una aerolínea a la que nosotros teníamos mucho cariño porque empezó de cero con nosotros. Desde nuestro lado estamos intentando ver cómo pudiéramos ayudar en este proceso con las autoridades.

AVN: ¿Será el A321XLR un “game changer” para la aviación regional low cost?

Barreira: Para las Low Cost es un avión que permite acceder a mercados sin tener que cambiar el tipo de avión. Se sabe lo complicado que es introducir un tipo de avión encima de otro porque puede complicar un montón la operación. Te hace tener duplicación de costos, etcétera. Con el A321XLR la belleza es que es un A321, con el que tú puedes probar rutas y pues complementar esas rutas de largo radio también con algunas de más corto radio e intentar optimizar la operación, con un riesgo muy limitado. También para compañías digamos “menos low cost”, más tradicionales; lo que le permite es acceder a mercados donde de otra forma la única alternativa hubiera sido un widebody con costos mayores Y esto permite utilizar estos aviones a rutas donde la operación del widebody hubiera sido tal vez deficitaria o al menos más complicada. E introducirlo con un costo de operación mínimo, sobre todo en esas rutas donde tal vez la carga no sea importante. Estoy pensando ahora mismo en Latam, el compromiso que tiene donde la carga es muy importante para ellos, pero hay rutas de largo radio que ellos seguramente no tengan carga en niveles altos. Entonces bueno, no es solamente para lowcost, yo creo que son soluciones para líneas aéreas, para poder ser competitivas y para muchas compañías este tipo de ruta de largo recorrido, por ejemplo, en el sur de la Florida. Donde para mucha de nuestra gente puede ser aspiracional y les gustaría ir. Y la única manera de ser capaces, es utilizando la estimulación de mercado y siendo capaz de ofrecer tarifas muy bajas.

AVN: ¿Veremos muchos más cargueros P2F en la región? ¿Qué Feedback han tenido de MAS Air?. ¿Con aerolíneas incorporando B737 convertidos, se abre una ventana para conversar la posibilidad de que incorporen A330 P2F?

Barreira: Yo creo que el A330 P2F es un avión que va a tener mucho éxito en la región por sus capacidades y esto aplica también a la Argentina. Hay países que necesitan este tipo de conectividad y durante la pandemia se ha visto. Recuerdo a Aerolíneas Argentinas operando sus A330 para ir a buscar mascarillas al otro lado del mundo, porque sino iba aerolíneas, no iba a ir nadie.

Yo creo que hay muchos países que se dan cuenta de la necesidad de este tipo de logística. Es necesaria para un país y más para un país como la Argentina que está “al final”. No es que los aviones pasen allí de camino a algún otro sitio. Entonces yo creo que para Aerolíneas puede tener muchísimo sentido proporcionar esa conectividad para el país, más aún teniendo al A330 en la operación. Añadir cargueros obviamente es un tema bastante sencillo desde un punto de vista operativo.

El feedback que tenemos de MAS Air – que opera dos de la versión 200 P2F y dos del 300 P2F – es muy positivo. Ellos tenían una flota anterior y se han dado cuenta de que son aviones desde un punto de vista tecnológico superior y que les están dando una competitividad importante en el nicho de mercado en el que están.

En la región entre los compromisos de MAS Air, Avianca, y Ocean Air Cargo creo que hay una docena de aviones que están ya o en operación o comprometidos, que se han comprometido en los últimos dos años. Por lo tanto, te das cuenta que hay una demanda de la región importante para seguir creciendo en ese ámbito.

AVN: Pasando a los proyectos para evtol. ¿Qué rol ocupa hoy en Airbus y qué proceso de desarrollo tiene el proyecto CityAirbus NextGen?

Barreira: El City Airbus es un proyecto que está liderado por la división de helicópteros, y estamos trabajando en él. Es un proyecto para el que tuvimos aquí en la región, un primer compromiso de Ecocopter. Seguimos avanzando en el proyecto y nuestra idea no es hacer anuncios de compromisos, sino tener un proyecto sólido y al nivel de Airbus para tener confianza de los clientes. Los anuncios llegarán después.

No es que nosotros estemos buscando anunciar clientes, no necesitamos, pero lo que queremos es tener la solidez de tener un producto que sabemos que va a ser a la altura de nuestros helicópteros o aviones en cuanto a nuestra firma y nuestra imagen.

AVN: Y en cuanto a helicópteros en sí, y al mercado de defensa; ¿Hay alguna última novedad para la región?

Barreira: Hemos firmado tres helicópteros a finales del año pasado con el ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, que son tres H125. Pensamos que hay un potencial importante para Argentina de reemplazo de muchas aeronaves con las diferentes Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Nosotros tenemos una oficina presencial de Desarrollo de Negocios en Buenos Aires; porque entendemos que para nosotros es un país importante, donde tenemos 85 helicópteros en funcionamiento y la idea es seguir intentando generar nuevos acuerdos y seguir creciendo en la Argentina.

AVN: Respecto a los proyectos de sostenibilidad; ¿qué novedades hay? ¿Ves posible la viabilidad comercial del hidrógeno en la aviación?

Barreira: Para que la industria llegue al net zero en el 2050, hacen falta varios caminos. El hidrógeno no es la varita mágica que nos va a llevar al net zero. Uno de los temas importantes es el SAF, donde por la biomasa, América Latina tiene un rol y un potencial importante. Además de, obviamente, el A320NEO o el A220 que son un 20% más eficientes en consumo de combustible y por lo tanto 20% más eficientes en CO2 que los aviones de generación anterior. Y todo va a contar, como el hecho de ser más eficientes en las operaciones desde el tráfico aéreo, o el tema de utilizar procedimientos nuevos para ser más eficientes, el tema de las soluciones de marketbase, la compensación de carbono y el tema del hidrógeno. Nuevas tecnologías que son pares.

A finales del 2020 lanzamos un proyecto basado en tres conceptos cuyo objetivo es ir limpiando, y entendiendo los problemas que se pueden presentar en un concepto de avión de hidrógeno. Teníamos tres conceptos, uno que era una especie de turbo propulsor y dos con jets, uno más tradicional y otro con forma de ala volante. Y la idea es entender todos los problemas desde la logística del hidrógeno. Y para ello estamos trabajando en varios aeropuertos alrededor del mundo. Uno de ellos que estamos trabajando es en Chile, con el Nuevo Pudahuel, para entender cuáles son las cosas que se tienen que tener en marcha. Obviamente, si no hay hidrógeno en los aeropuertos, un avión de hidrógeno no vale para nada.

Pero también está el tema de cómo hacer el almacenaje y la distribución del hidrógeno. Desde las pilas de combustible a la combustión del hidrógeno, son las cosas que estamos intentando clarificar, entender y tener una solución para que a mediados de esta década podamos lanzar un avión que nos de a mediados de la próxima década un avión de hidrógeno de entre 100 y 200 pasajeros más o menos, y que pueda estar volando ya con las aerolíneas. Pero el proyecto es primero el entendimiento de todos los ladrillos tecnológicos que tenemos que comprender, entender y controlar. Porque si no tenemos control sobre estos ladrillos, el avión no va a ver la luz. Pero sí, pensamos que algo con hidrógeno, puede ser una solución importante para llegar net zero.

AVN: ¿Podemos imaginar para el 2050 una combinación de todos estos proyectos?

Barreira: En el corto plazo necesitamos avanzar más, tener más compromisos de las compañías aéreas por el tema del SAF. Tener compromisos de muchas de las aerolíneas del 5 al 10% para el 2030, porque es la manera de incentivar a inversores y compañías de energía a que inviertan en esta transformación de biomasa, alcohol-to-jet, captura de carbono, power to liquid, etcétera y que así se invierta para tener los volúmenes suficientes para reducir buena parte de las emisiones. El SAF reduce entre el 50 y el 80% las emisiones de carbono. Entonces ese es otro nivel de reducción en un A320neo, por ejemplo, con una reducción increíble. Esos son temas que estamos trabajando a nivel global, no solamente aquí en la región, porque es clave para llegar a niveles de net zero en el 2050.