El precio del combustible de aviación muestra un incremento del 3% con respecto a la semana pasada y se ubica en USD 70/bbl. Como se muestra en la siguiente gráfica, el Brent tocó fondo la última semana de abril de 2020 cuando alcanzó los USD 21/bbl.
Sin embargo y desde la semana del 26 de octubre de 2020 a la fecha, el precio del Brent se ha incrementado en casi un 75% impactando negativamente la rentabilidad de las aerolíneas. Basado en la actual demanda y tarifas bajas, la tendencia es algo preocupante, ya que dificulta aún más a las aerolíneas el poder mantenerse a flote en un ambiente de gran incertidumbre y restricciones de viaje incluyendo cuarentenas impuestas por gobiernos.
Fuente: Market Business Insider – Commodities/oil-price
En promedio, el combustible representa entre un 22% y un 38% de los gastos de una aerolínea y representa el primer o segundo gasto más importante. Por lo tanto, no solo es primordial operar aviones de última generación y de bajo consumo de combustible, sino que también ejecutar otras estrategias que ayuden a controlar la volatibilidad de este costo, especialmente cuando observamos una disminución de los inventarios globales de petróleo, el recorte en la producción y el aumento del consumo que han elevado su precio. Inclusive, varios actores principales en el negocio del petróleo han estado hablando de una alza aún mayor e inclusive han llegado a flotar la idea de un crudo a USD 100/bbl. en los próximos años.
Especialmente antes de la pandemia, la estrategia de “fuel hedging” o de cobertura por concepto de alza en el combustible de aviación era usada por las aerolíneas para reducir su exposición con respecto a los precios del combustible especialmente cuando las aerolíneas observaban o creían que el combustible pudiese superar los USD 75/bbl. Mas aún, cuando el precio del combustible alcanza o supera los USD 90/bbl., las aerolíneas entran en modo de pánico debido a que la rentabilidad de la industria aérea depende en gran parte de los precios del combustible para aviones.
El objetivo principal de una estrategia de fuel hedging es reducir la volatilidad a corto plazo en la liquidez y las utilidades de las aerolíneas especialmente cuando existen una gran cantidad de variables que afectan los precios del petróleo tales como los recortes en la producción de petróleo acordados por los miembros de la OPEP para mantener los precios altos, la disponibilidad (o no) de opciones de producción de menor costo como el fracking, el consumo y la oferta y demanda, entre otros.
En cuanto al tiempo de cobertura por concepto de alza en el combustible de aviación, éste varía por aerolínea pero típicamente se encuentra entre 6 y 18 meses, aunque puede depender de cómo la aerolínea observe (o crea) que los precios del petróleo se comportarán en el futuro cercano.
Debido a la pandemia y a comienzos de la misma, la mayor parte de la flota de las aerolíneas fue colocada en tierra durante un largo período de tiempo y en consecuencia, el consumo de combustible fue significativamente menor que el esperado en los programas de fuel hedging ejecutados, lo que resultó en la cancelación de los instrumentos de cobertura de combustible. En consecuencia, varían aerolíneas han registrado pérdidas asociadas a estos instrumentos en sus estados de ganancias y pérdidas.
Igualmente y basado en las restricciones de viaje en curso como resultado de la pandemia y la consiguiente incertidumbre en la demanda de viajes a finales del 2020 y en este 2021, varias aerolíneas tomaron la decisión de no ejecutar programas de cobertura por concepto de alza en el combustible de aviación, a manera de poder reducir el riesgo potencial de una sobre cobertura y pérdidas a futuro sobre todo cuando se busca preservar la liquidez para mantenerse a flote.
Pero, cómo pueden las aerolíneas protegerse de la volatibilidad en los precios del crudo y de posibles alzas en el combustible de aviación?
1. Operando aviones con motores eficientes lo cual disminuye el consumo de combustible. Adicionalmente, retirando aviones de alto consumo de combustible y ejecutando una estrategia de simplificación de flota.
2. Ejecutando una estrategia de fuel hedging buscando una cobertura de entre el 30% al 80% de su consumo de combustible anual. Sin embargo, muchas aerolíneas han vistos pérdidas de billones de dólares al interpretar erróneamente el mercado y los precios del petróleo a futuro. Igualmente y si bien estas estrategias de cobertura pueden amortiguar el impacto en las aerolíneas de los aumentos del precio del combustible en el corto plazo, la realidad es que en el mediano y largo plazo, no es posible mitigar el impacto y la volatibilidad del mercado.
3. Creando un recargo adicional por combustible y/o incrementar el precio de los boletos. Sin embargo y asociado a la baja demanda observada actualmente, podría ser contra producente ya que se busca incentivar la demanda con las tarifas lo más bajas posibles y una alza en los boletos podría impactar negativamente la demanda.
4. Compensando los aumentos en los precios del combustible con factores de ocupación más altos. Por ejemplo, esta ha sido la estrategia de Copa Airlines por varios años entre otros usados por la aerolínea con la finalidad de mitigar el impacto del alza en los precios del combustible. Sin embargo, el control en la oferta de asientos es clave para ejecutar exitosamente esta estrategia.
5. Utilizando la tecnología, softwares de planificación de rutas y análisis de datos históricos que ayuden a las aerolíneas a analizar sus operaciones por segmento de vuelo incluyendo ascensos y descensos eficientes (Performance Based Navigation), niveles óptimos de crucero, ajuste de potencia optimizada para el ascenso, crucero y descenso, correcto uso de flaps, reversa en mínimo al momento del aterrizaje cuando sea posible, entre otros. Igualmente, implementando un manual operacional de ahorro de combustible, SOP y correcto uso del APU.
6. Revisando el peso de todos los equipos y productos de atención al cliente con los que opera la aerolínea buscando reducir peso abordo ya que los aviones más pesados consumen mayor combustible. Por lo tanto, cada elemento operacional (si no vuela sobre el mar, ¿necesita los botes y salvavidas?; ¿cuántos galleys y accesorios relacionados necesita si no hay servicio a bordo en vuelos de 5 horas o menos?; ¿cuánta agua necesita en los baños cuando los pasajeros en vuelos de 2 horas o menos están temerosos de usarlos?) o de servicio que sube al avión, debe ser evaluado en términos de necesidad y peso. Igualmente, se deben buscar soluciones de menor peso en la operaciones como el sistema de frenos del avión que podrían ser de material compuesto que es más liviano, asientos de última generación (ejemplo sillas del fabricante Recaro) e implementar el uso de IPads y Electronic Flight bags entre otros.
7. Otros incluyendo mejoras aerodinámicas o que reduzcan la resistencia al avance del avión (por ejemplo aviones con menor cantidad de logos y pintura presentan menor resistencia al avance y por ende menor consumo de combustible y costos de mantenimiento).
Finalmente, la verdadera prueba de supervivencia para muchas aerolíneas puede continuar ocurriendo en el 2021 ya que la demanda no está respondiendo como se espera especialmente luego de la buena noticia de la vacuna y debido a que continúan las restricciones de viaje que pueden durar varios meses más. Por lo tanto, preservar la liquidez, reducir costos, reconstruir la demanda y realizar tantos reinicios eficientes como sea posible para mantenerse a flote son prioridades del negocio.
Por ahora, LATAM Airlines y Copa Airlines por nombrar algunas aerolíneas de la región no poseen ningún contrato de cobertura de combustible y han adoptado una nueva estrategia de permanecer sin cobertura este año mientras revisan periódicamente evaluando sus políticas en función de las condiciones y de los precios en el mercado. Pero bien pudiesen ejecutar una estrategia de cobertura de combustible en el futuro según como se comporte el precio del combustible para aviones. Más aún, ese punto de decisión pudiese ocurrir pronto si el precio del combustible supera los USD 75/bbl. e inclusive esta estrategia podría ejecutarse conjuntamente con las otras estrategias descritas en este artículo.
René Armas Maes es Vicepresidente Comercial y socio de MIDAS Aviation, consultora londinense especializada en aviación. Los proyectos que dirige se enfocan en la reestructuración de negocios, planificación estratégica, desarrollo comercial y reducción de costos. Igualmente, René es instructor de gerencia de aerolíneas y gestión de aeropuertos. Recientemente, René ha participado en webinars para Embry-Riddle Aeronautical University, McGill University, la firma estadounidense OAG y la Universidad de Barcelona en España. Puede comunicarse con René a través de su página de Linkedin.
