La industria aeronáutica mundial atraviesa una situación peculiar: mientras las aerolíneas necesitan cada vez más aviones para atender el crecimiento de la demanda y renovar sus flotas, los fabricantes enfrentan dificultades para incrementar la producción, principalmente por los problemas que persisten en las cadenas de suministro. A esto se suman la volatilidad de los precios del combustible, las tensiones geopolíticas, la incertidumbre comercial y los desafíos de la transición energética.
Para Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, la incertidumbre se ha convertido en una condición permanente de la industria. Sin embargo, el directivo considera que la demanda de transporte aéreo continuará creciendo, como ha ocurrido históricamente a pesar de las crisis económicas, sanitarias y políticas.
En entrevista con A21, realizada en el marco de la 22 Asamblea General Anual de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en Ciudad de México, Barreira analizó las perspectivas de la aviación comercial, los desafíos industriales de Airbus, el papel estratégico de México en la fabricación aeroespacial y las posibilidades de cumplir las metas de descarbonización.
También abordó los efectos de la política arancelaria estadounidense, las dificultades para producir combustibles sostenibles de aviación y la posibilidad de que la llegada de fabricantes chinos modifique, en los próximos años, la estructura competitiva del mercado mundial de aeronaves.
—El precio del combustible continúa siendo uno de los principales factores de presión para las aerolíneas. ¿Cómo observa Airbus esta situación?
—El combustible representa una parte muy importante de la cuenta de resultados de las aerolíneas, que puede llegar a alrededor del 40%. El problema es que muchas compañías, en determinados mercados, no pueden trasladar los incrementos del precio del combustible a sus pasajeros.
Cuando tienes un pasajero que paga una tarifa de 30 dólares, no puedes decirle que ahora tendrá que pagar 60, porque simplemente lo sacas del mercado. Y si se va del mercado aéreo, se vuelve pasajero de autobús.
Esto está generando mucha presión sobre algunas aerolíneas que ya tienen dificultades de rentabilidad. Y no es un problema exclusivo de América Latina, sino global.
—¿Esto explica que las aerolíneas estén apostando por productos de mayor valor y cabinas premium?
—Hay una parte del mercado que puede absorber mejor esos sobrecostos, pero en la parte económica del avión la situación es muy distinta.
Lo estamos viendo en Estados Unidos, donde algunas aerolíneas de ultrabajo costo, como Spirit, están pasando por dificultades. En cambio, otras compañías, sobre todo en vuelos de largo radio, están desarrollando más las cabinas premium.
Por ejemplo, nosotros expusimos en Farnborough un A321XLR de United Airlines. Es un avión que, en una configuración de ultrabajo costo, puede transportar hasta 240 pasajeros, pero United tiene una configuración para 185 pasajeros, distribuidos en diferentes clases: primera, ejecutiva, económica premium y económica.
Es un producto de largo recorrido con una oferta de servicios muy buena y representa una forma diferente de atender la demanda y mejorar los ingresos.
—En este escenario, ¿qué tan importante resulta acelerar la utilización de combustibles sostenibles de aviación, el SAF?
—Más que hablar de una apuesta por el SAF, pensamos que enfrentamos un reto brutal durante los próximos 25 años para alcanzar las cero emisiones netas. Ojalá podamos conseguirlo, pero será muy complicado.
La solución depende de una serie de medidas. Una de ellas es el SAF, pero también está la renovación de las flotas. Los aviones de última generación son alrededor de 25% más eficientes que los de generaciones anteriores.
El SAF puede contribuir a reducir la huella de carbono asociada al combustible hasta en 80%, dependiendo de su proceso de producción.
Además, estamos desarrollando nuevas tecnologías para la siguiente generación de aviones. Podría ser alguna forma de hibridación, pero todavía estamos trabajando en diferentes soluciones tecnológicas.
Nuestra intención es tener, a principios de la próxima década, los elementos necesarios para decidir cuál será el futuro avión que podríamos desarrollar.
—Además de los nuevos combustibles y aeronaves, ¿qué otras medidas pueden contribuir a reducir el consumo?
—Hay muchas oportunidades en las operaciones. Por ejemplo, Airbus ha trabajado en herramientas para optimizar los perfiles de descenso y evitar que los aviones tengan que hacerlo de manera escalonada.
Cuando un avión desciende, acelera y vuelve a descender, consume más combustible. Un descenso continuo resulta mucho más eficiente.
También se pueden mejorar las trayectorias de salida, establecer rutas más directas y optimizar las operaciones dentro de los aeropuertos.
Incluso hay medidas relacionadas con el peso de las aeronaves, como utilizar materiales más ligeros en las cabinas o mejorar la cantidad de catering que se transporta, porque no siempre se utiliza todo lo que se carga.
Cada kilogramo que consigues ahorrar ayuda. Son muchas medidas que, sumadas, pueden representar una diferencia significativa.
—¿Qué está impidiendo que la producción de SAF alcance los volúmenes que necesita la industria?
—El problema del SAF es que no se trata solamente de un asunto de aviación. Involucra a muchas otras industrias, particularmente a los sectores energético y agrícola.
Y alinear los intereses de todos es extraordinariamente complicado. En muchos países, la energía o la agricultura tienen un peso económico y político mayor que la aviación.
El sector agrícola quiere producir aquello por lo que pueda recibir un mejor precio; la industria energética también quiere aprovechar nuevas oportunidades de negocio.
Y lo que buscamos en aviación es resolver el problema de las emisiones, porque creemos que es extremadamente importante para las próximas generaciones y para el futuro del transporte aéreo.
Tenemos que encontrar un equilibrio entre todos estos intereses.
—¿Considera que los gobiernos valoran suficientemente la contribución de la aviación al desarrollo económico?
—Creo que como industria no hacemos suficiente trabajo para que nuestros gobiernos valoren lo que la aviación aporta a los países.
Pensemos en México. Sin aviación sería muy difícil tener el nivel de turismo que existe actualmente. También sería mucho más complicado exportar mercancías de alto valor hacia Estados Unidos o Europa.
Y está la conectividad de las personas. Pensemos en los mexicanos que viven en Chicago y quieren visitar a sus familiares en Guadalajara. Sin transporte aéreo, esos desplazamientos serían extraordinariamente complicados.
La conectividad genera negocios, oportunidades y empleos. Creo que en muchos países no se valora suficientemente la aportación que hace la aviación a sus economías, particularmente mediante empleos de alto valor añadido.
—México ha logrado consolidarse como un centro importante de manufactura aeroespacial. ¿Qué representa el país para Airbus?
—Tenemos más de 800 empleados en México y una planta que es esencial para el crecimiento de nuestra producción de la familia A320.
En esa instalación fabricamos alrededor de 4,000 puertas de avión al año, y ese volumen seguirá creciendo conforme aumente nuestra producción.
Son componentes fundamentales. Sin una puerta no hay avión.
En otros negocios, si falta determinado producto, puedes continuar vendiendo los demás. En nuestra industria, si falta una pieza esencial, no puedes entregar el avión.
Además de los empleos directos, estimamos que nuestra actividad contribuye a generar alrededor de 15,000 empleos indirectos, mediante proveedores y empresas de la industria aeroespacial, entre ellas Safran, Honeywell y muchas otras.
Todo esto refleja el valor que ha adquirido México dentro de la industria aeronáutica internacional.
—Uno de los problemas que han enfrentado los fabricantes es la recuperación de las cadenas de suministro. ¿Qué tan complicada sigue siendo la situación?
—Es un problema que afecta a muchas industrias, pero en la aviación tiene características particulares.
En otros sectores, si un proveedor deja de producir determinado componente, puede ser relativamente sencillo encontrar otro fabricante. En nuestro caso no funciona así.
Certificar, calificar y validar a un nuevo proveedor, incluso para un componente relativamente sencillo, puede llevar mucho tiempo. Y cuando se trata de piezas complejas, el proceso puede tardar años.
Durante la pandemia tuvimos que reducir considerablemente nuestra producción. Después vinieron la crisis energética, la guerra de Ucrania y las tensiones en Oriente Medio.
Todo esto ha afectado a nuestros proveedores, que a su vez dependen de otras empresas. Es una cadena muy compleja.
Hemos tenido que realizar enormes esfuerzos para conocer directamente la situación de miles de proveedores en todo el mundo y anticipar posibles dificultades.
Somos una industria de ciclos largos. Muchas de las decisiones que tomamos hoy tendrán resultados dentro de 18 o 24 meses.
—¿El suministro de motores continúa siendo uno de los principales obstáculos para cumplir los calendarios de entrega?
—Sí. Tanto el año pasado como este hemos tenido problemas con el suministro de motores de los dos fabricantes que equipan a la familia A320.
Esto ha provocado que tengamos aviones prácticamente terminados, pero sin motores, lo que llamamos gliders.
A diferencia de otras industrias, nosotros no podemos mantener grandes inventarios de componentes tan costosos. Los motores llegan prácticamente cuando se necesitan para integrarlos a los aviones.
Durante 2025 tuvimos bastantes aviones en esa situación y este año también.
Esperamos que durante los últimos meses podamos recuperar el ritmo necesario para alcanzar nuestro objetivo de 870 entregas durante 2026, lo que representaría un récord para Airbus.
—¿Qué tan exigente será cumplir esa meta de entregas?
—Tenemos una concentración muy importante de entregas hacia el final del año.
Durante los primeros nueve meses crecimos alrededor de 8% frente al mismo periodo del año anterior, pero todavía necesitamos entregar una cantidad muy importante de aviones durante el último trimestre.
Esto supone una presión considerable para nuestros equipos de producción, aunque es una característica que se ha presentado en otros ejercicios.
Al mismo tiempo, estamos incrementando nuestra capacidad de fabricación de la familia A320, con el objetivo de alcanzar una cadencia de 75 aviones mensuales hacia finales de 2027.
—A pesar de estas dificultades, la demanda de aeronaves sigue aumentando. ¿Qué explica ese comportamiento?
—La demanda es muy fuerte, tanto de aviones de pasillo único como de fuselaje ancho.
En los últimos años hemos observado una recuperación muy importante de la demanda de aviones de doble pasillo.
Actualmente tenemos una cartera de pedidos de alrededor de 9,300 aeronaves, lo que refleja la fortaleza del mercado, pero también significa que los plazos de entrega se están extendiendo.
Hay aerolíneas que necesitan renovar sus flotas y otras que requieren capacidad adicional para atender el crecimiento de sus mercados.
Lo interesante es que, independientemente de las crisis que hemos atravesado, la tendencia de largo plazo muestra que el mercado aéreo tiende a duplicarse aproximadamente cada 15 o 20 años.
—¿Cuáles son las perspectivas específicas para América Latina y el Caribe?
—La región mantiene un potencial de crecimiento muy importante. Estamos hablando de la necesidad de incorporar alrededor de 2,700 aviones durante los próximos 20 años.
Hay una combinación de factores. Por un lado, las aerolíneas necesitan sustituir aviones antiguos por modelos más eficientes; por otro, existe una demanda creciente de conectividad.
Y aunque las perspectivas económicas pueden cambiar, la tendencia estructural sigue siendo de crecimiento.
Esto representa una oportunidad extraordinaria para la región.
—¿Cuánto invierte Airbus en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías?
—Invertimos alrededor de 3,000 millones de dólares anuales en investigación y desarrollo tecnológico.
Los recursos se destinan a mejorar nuestros productos, desarrollar tecnologías para el futuro y, fundamentalmente, reducir los costos de nuestros clientes, entre ellos el consumo de combustible.
Son inversiones que muchas veces tienen aplicaciones en diferentes áreas y no siempre es sencillo separar cuánto corresponde a una tecnología específica.
Pero todo está orientado a contar con productos más competitivos y a desarrollar las tecnologías de las próximas generaciones.
—La política arancelaria de Estados Unidos ha introducido otro factor de incertidumbre. ¿Cómo ha afectado a Airbus?
—Al principio fue un descontrol, porque las medidas cambiaban continuamente. Se anunciaba una cosa y después se publicaba otra.
Para nuestros equipos de contabilidad y administración fue bastante complicado entender y aplicar las diferentes disposiciones, especialmente durante los primeros meses.
Después la situación se fue estabilizando y ahora está prácticamente todo bajo control.
Hemos vuelto al principio de zero for zero, es decir, el comercio de aeronaves y componentes sin aranceles.
Hay que recordar que Airbus también fabrica aviones en Estados Unidos, en nuestra planta de Alabama, y tenemos otras instalaciones industriales relacionadas con helicópteros y otras actividades.
Aunque el ensamblaje final se realice en Estados Unidos, muchos componentes proceden de diferentes países. Incluso los proveedores estadounidenses utilizan piezas que vienen de otras partes del mundo.
Por eso, imponer aranceles indiscriminadamente puede terminar perjudicando también a las empresas que producen dentro de Estados Unidos.
La industria hizo ver las consecuencias que estas medidas podían tener sobre sus operaciones.
—¿Qué grado de certidumbre ofrecen los acuerdos comerciales cuando sus condiciones pueden cambiar continuamente?
—Es difícil responder. ¿Qué certidumbre puedes tener de que un tratado comercial que se firme hoy mantendrá exactamente las mismas condiciones dentro de seis meses o un año?
Nosotros estamos en una situación similar.
Vivimos en un mundo en el que la incertidumbre parece haberse convertido en una constante para nuestros negocios.
Creo que lo único que tenemos claro es que la incertidumbre será el pan nuestro de cada día y que tendremos que ser cada vez más resilientes y capaces de adaptarnos a cualquier entorno que se presente.
—¿Esa incertidumbre podría afectar los planes de expansión de las aerolíneas?
—El problema es que, aunque exista incertidumbre, las aerolíneas siguen necesitando aviones.
Durante la pandemia se redujo la producción de aeronaves y todavía estamos enfrentando las consecuencias. No hemos conseguido incrementar la capacidad de fabricación tan rápidamente como el mercado esperaba.
Esto está cambiando incluso los modelos de negocio de algunos arrendadores.
Antes había empresas que no querían comprometerse con entregas a más de cinco años. Hoy, con la disponibilidad tan limitada, esos criterios han tenido que modificarse.
Las aerolíneas tienen que pensar qué harán si necesitan aviones a partir de 2031 y no cuentan con pedidos asegurados.
Sus opciones podrían reducirse a conseguir aeronaves mediante un arrendador, comprarlas a otra compañía o continuar operando aviones de segunda mano, posiblemente menos eficientes.
Y todo esto ocurre en un momento en el que el costo del combustible hace todavía más importante contar con aeronaves modernas.
—Finalmente, ¿cómo observa Airbus el desarrollo del fabricante chino COMAC y del C919? ¿Podría convertirse en un competidor relevante en los próximos años?
—Por ahora están fabricando relativamente pocos aviones y muchos de sus proveedores son similares a los nuestros.
Seguramente les gustaría desarrollar una cadena de producción más integrada, con fabricantes propios de motores y otros componentes, pero eso requiere tiempo.
No sé si ocurrirá dentro de cinco, diez o quince años, pero estoy convencido de que debemos contar con los fabricantes chinos en el futuro.
Sería un error subestimarlos. Tienen capacidad financiera y tecnológica para desarrollar sus productos, aunque fabricar aviones comerciales competitivos internacionalmente exige mucho más que diseñar y producir una aeronave.
Necesitan obtener certificaciones de autoridades como la FAA y EASA, establecer redes internacionales de soporte técnico, contar con simuladores, servicios de mantenimiento y toda la infraestructura que requieren las aerolíneas.
Es un proceso complejo que no se desarrolla de un día para otro.
Pero creo que llegará un momento en el que dejaremos de tener un duopolio en este segmento del mercado.
La pregunta no es necesariamente si ocurrirá, sino cuándo.
