México puede estar produciendo combustible de aviación sostenible (SAF) para el 2030, aunque si los involucrados trabajan de la mano la fecha se podría adelantar, comentó Julio Díaz Cruz, vicepresidente del comité de sostenibilidad de la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), durante el webinar “Perspectiva del combustible sostenible de aviación (SAF) en México”.
El directivo ya había mencionado en la pasada FAMEX que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) lidera un proyecto de hoja de ruta para impulsar el desarrollo y producción de este combustible. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), aerolíneas y CANAERO también están involucradas, y se espera que el documento quede listo para finales de año.
“La hoja de ruta plantea las acciones necesarias para poder producir SAF en el país, esto incluye acciones desde la investigación y desarrollo tecnológico, los incentivos e instrumentos económicos y fiscales, el marco regulatorio y políticas de promoción, las reglas para instalar proyectos de infraestructura, los requisitos y criterios de sostenibilidad que deben tener las materias primas para no afectar la soberanía alimentaria ni provocar impactos ambientales no deseados.
“En la medida en que esto avance se podrá detonar ya proyectos específicos, en mi opinión, y quizás en un horizonte optimista en 2030 pudiera ya existir producción de SAF aunque si todos los actores se suman y existen las condiciones habilitadoras, pudiera ser antes”, externó Díaz Cruz durante su participación en el webinar organizado por la Asociación Mexicana de Hidrógeno y Transición Energética.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Energía también han externado su interés y participación por hacer SAF en nuestro país.
Un estudio publicado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts en diciembre pasado afirmó que México necesitaría una inversión de 49,000 millones de dólares (mdd) entre 2025 y 2050 para la construcción de al menos una planta productora de SAF.
Además de nuestro país, el análisis considera otras naciones de Latinoamérica como Brasil, Chile, Ecuador, Colombia y Perú. El acumulado de inversión para la construcción de plantas en esta media docena asciende a 204,000 mdd.
En el webinar también participó David Ortiz, gerente de combustibles en Aeroméxico y quien comentó que una manera de impulsar el desarrollo e inversiones en SAF es mediante programas gubernamentales de incentivos.
“Hay escenarios como Europa que es por mandato, todo está saliendo a la fuerza, está costando trabajo, el SAF no está alcanzando, hay esquemas que no funcionan. El esquema de incentivo, como en Estados Unidos, es el medio para lograr esas inversiones que se requieren”, expuso.
Uno de los estímulos en Estados Unidos es el incentivo fiscal federal “45Z” creado en el 2022 para fomentar la producción de combustibles limpios para el transporte. El crédito se basa en la cantidad de combustible limpio producido y vendido por un productor nacional, que debe procesar químicamente las materias primas para obtener comburente terminado entre enero de 2025 y diciembre de 2027. Para el SAF el crédito puede ir desde los 0.75 centavos de dólar hasta el 1.75 por galón.
Ortiz comentó que el sector bancario también puede ser un buen aliado en proyectos para la producción de SAF u otros que busquen una aviación más verde.
“Pueden compartir el conocimiento de otras áreas y principalmente el apoyo financiero, pero también buscamos distintos esquemas como aerolíneas, la venta de bonos verdes, encontrar clientes corporativos. Hay otras industrias que están buscando la descarbonización, entonces ahí puede haber sinergias en cuanto a la reducción de emisiones, precios y costos para las aerolíneas”, dijo.
Cargan la mano a Aerolíneas
Diego Martínez del Río, gerente de sostenibilidad corporativa de LATAM Airlines, sostuvo que los productores deberían ser más solidarios en esta visión de reducir las emisiones de carbono en la aviación, pues son las aerolíneas las que principalmente cargan todo el peso.
“Se pone mucha presión sobre las aerolíneas. El año pasado nuestra industria cerró con un margen de 3%. Cada año quiebra una aerolínea y esa es una pregunta que hay que hacerle a los productores, ¿cuánta fue la rentabilidad de combustible el año pasado? ¿Cuál es su margen? Les toca a ellos poner un poco más de riesgo y no cargar todo a nuestra industria. Hoy en día, cada gota de SAF producido se ha consumido a pesar del costo. No es un problema de demanda, sino de oferta”, comentó durante su participación en el webinar.
En la reunión virtual también estuvieron Diana Olivares, gerente general de LATAM Airlines México y Mauricio Arellano, gerente senior de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios de Viva, quienes también coincidieron en la necesidad de una estrecha colaboración entre los actores de la industria para promover la creación y distribución de SAF en el país y la región.
“Desde la CANAERO hemos visto que sea un SAF no mandatorio en nuestra región, debe ser un SAF por incentivo. Hemos trabajado desde la CANAERO con las diferentes secretarías como la de Energía, que está tomando el mando, estamos trabajando en una hoja de ruta que sea ‘ad hoc’ a nuestra región, a nuestros costos”, expuso Olivares, quien resaltó la apertura de las dependencias de gobierno para el diálogo.
