P.A. Jorge A. García Gallegos
El 24 de Marzo del 2021, Seneam inicia la implementación de los procedimientos usando la Navegación Basada en el Desempeño de las aeronaves (PBN), utilizado en las llegadas y salidas a los aeropuertos bajo instancias de la Organización de Aviación Civil, que en 2017, invita a México a que estos procedimientos sean implementados en un plazo no mayor de cinco años. Este sistema de navegación utiliza satélites para que esta navegación tenga la precisión requerida por estos procedimientos.
¿Qué es el concepto PBN?, principalmente permite a las aeronaves tener mayor eficiencia en cuanto los ascensos y descensos son realizados de acuerdo a las mejores características de desempeño que tengan las aeronaves, este es, mantener un régimen de ascenso o descenso eficaz para el consumo de combustible de cada una de ellas. Siguiendo al mismo tiempo puntos específicos designados en el espacio con el apoyo de los satélites geoestacionarios, que nos proporcionan la posición global en un punto sobre la tierra y algunos equipos de retransmisión de estas señales colocados sobre la superficie terrestre en puntos específicos, los cuales van a aumentar la exactitud de la posición de una aeronave o punto en el espacio aéreo.
En los procedimientos recientemente publicados vemos lo siguiente:
- Las altitudes mínimas de vectoreo, esto es, la altitud mínima en la que una aeronave es detectada por el sistema de radares del control de tránsito aéreo ha cambiado drásticamente en su forma, dificultando un poco para las tripulaciones de vuelo los límites exactos para cada una de ellas. Para el controlador de tránsito aéreo, no lo es tanto ya que se encuentran desplegadas en las pantallas radar.
Comparación de cartas anterior y actual describiendo las altitudes mínimas de vectoreo
- Los procedimientos de llegadas y salidas para los aeropuertos de Santa Lucia y México tienen una serie de cruces, que, aunque son realizados con diferentes altitudes de las aeronaves la realización de estos procedimientos exige un alto nivel de concentración y en el caso de un conflicto detectado, el margen para la realización de una maniobra evasiva no podemos considerarlo muy amplio.
- Los procedimientos a seguir en caso de aproximación fallida en el aeropuerto de Santa Lucia son muy restrictivos en cuanto a los virajes a realizar y aún más, considerando las áreas pequeñas donde se deben de hacer en comparación con el tamaño y velocidad de las aeronaves.
Diagramas mostrando en verde los procedimientos de llegadas y salida a los aeropuertos de Santa Lucia (en verde) y México (en rojo), y en color amarillo los de aproximación fallida
- El espacio aéreo ha sido categorizado ahora como “C”, el cual nos dice:
- Se permiten los vuelos visuales y por instrumentos y están sujetos a el control de tránsito aéreo.
- Se proporciona asesoramiento anticolisión a solicitud el piloto volando bajo reglas de vuelo visual de otro tráfico en vuelo visual también dentro de las áreas con servicio de vigilancia de control de tránsito aéreo (VFR).
- Se proporciona separación a los vuelos que están bajo vuelo por instrumentos (IFR).
- Debemos ver el siguiente cuadro:
- Se modificaron las áreas que restringen el vuelo visual de las aeronaves en las cercanías de los aeropuertos, siempre y cuando no se tengan tráficos volando por instrumentos y en comunicación constante con las torres de control.
- No se observan procedimientos para los helicópteros, con excepción para el AICM.
Tal y como se ha comentado y publicado en un periódico el día de 3 de Marzo del 2022 y en entrevistas a expertos en diferentes medios de comunicación, los procedimientos PBN que se han instalado dentro del área metropolitana de la Ciudad de México, presentan un riesgo principalmente por la configuración natural del terreno circundante y por las condiciones meteorológicas imperantes en la misma y por otro lado es mayor el consumo de combustible que se tienen las aeronaves al seguirlos; definitivamente, estos procedimientos son susceptibles de una mejora. Ya que el tiempo y consumo de combustible de las aeronaves en comparación con los procedimientos anteriores, es mayor.
Y porque como nos lo muestra nuestra experiencia: siempre buscamos como “darle la vuelta” a un procedimiento, regla o Ley en lugar de cumplirla. Por lo que el riesgo es de mucho cuidado si además agregamos la fatiga operacional de tripulaciones y controladores.
Jorge A. García Gallegos es Piloto aviador de ala fija y helicópteros,, colaborador de grupos SAR,. Participó en investigación de accidentes aéreos desde 1985 y posteriormente fue director de esta área (2007-2014). También ha sido instructor en diferentes aspectos de la aviación en diferentes instituciones y empresas.
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