Todavía no inicia operaciones el Aeropuerto internacional Felipe Ángeles (AIFA) y ya ha pasado factura al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), cuando desde el pasado mes de marzo, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo formal en la Publicación de la información Aeronáutica (PIA) “las nuevas trayectorias instrumentales del espacio inferior del AICM” que dieron como resultado ese cuestionable y oneroso “Rediseño del espacio Aéreo Metropolitano” -motivado por la necesidad de crear espacio aéreo inferior instrumental para el AIFA- que ha impactado considerablemente en la secuencia de “llegadas y salidas” del AICM, lo que provoca no sólo el aumento innecesario de tiempo de vuelo en esa área, sino que las mencionadas secuencias también se han tornado sumamente peligrosas aún en la operación no simultánea en puerta para coordinar ambas terminales aéreas a partir del 21 de marzo próximo.
De los daños colaterales a los riesgos
Muy lejos quedó la primicia del mencionado rediseño en la “optimización” de trayectorias instrumentales del AICM con los supuestos procedimientos “ahorradores de tiempo de vuelo y su respectivo consumo-combustible” en los nuevos procedimientos RNAV, esos que -amén de todo litigio legal en curso- fueron aplicadas desde su publicación en detrimento de las aerolíneas operantes, pues no solo impactaron en el incremento del consumo de combustible, sino también en el vencimiento de las jornadas laborales de tripulantes, mantenimiento para componentes limitados por tiempo y demoras en repercusión, mismas que han dejado en claro no solo el efecto contrario a las expectativas puestas, sino hasta implícitamente peligrosas, como así lo ha expresado la experimentada Controladora de vuelos e investigadora de accidentes e incidentes de aviación, María Larriva, durante una entrevista.
En efecto, según el analítico, los nuevos procedimientos de aproximación –por ejemplo- constan de arcos de viraje más pronunciados en promedio con un considerable desplazamiento horizontal dados los acercamientos con la orografía, situación que no solo ha incrementado el tiempo de vuelo en esa fase, sino que son comúnmente inestables y abortivos al aterrizaje a pistas prevalentes -23 L y 23 R- mismas que han causado serios conflictos a punto de colisión como lo fue el caso del vuelo Y447 de Volaris, procedente de Huatulco, y el vuelo AM 372 de Aeroméxico, procedente de Tapachula, del pasado 25 de agosto, ambos con destino al AICM en la “llegada San Mateo”, esa aproximación instrumental de mayor importancia al AICM que, curiosamente intersecta de manera crítica el AIFA -por si lo anterior fuera poco-, incidente negado contundentemente por la SICT, pero eso sí, dicho desplazamiento a fin de “abrir espacio” para las operaciones comerciales del AIFA a toda ultranza.
La incertidumbre
Poco le importó a la SCT que MITRE, ese especialista en el diseño del espacio aéreo inferior instrumental, se pronunciara hace poco más de 2 años como inviable las operaciones simultáneas entre el AICM y el AIFA, inclinándose ésa Secretaría por la supuesta factibilidad inicial de la francesa NAVBLUE, ésa que consigna sus simulaciones en la viabilidad del PBN, que es la Navegación basada en el Performance de vuelo cualitativo de toda aeronave según sus características de diseño propio, sin embargo NAVBLUE Blue como la SCT olvidan que no se tiene la auto-suficiencia satelital para el almacenaje de datos característicos de cada aeronave para este tipo de vuelos y sus complementos en tierra ya que en todo caso estos serían proporcionados de marea critica a través de un prestador de servicios tercero en extra territorio, almacenaje de datos mismos a adosar a los sistemas de Alenia y/o Thompson de SENEAM, además la francesa no exhibe memorias descriptivas de dichas simulaciones para conocer con certeza sólidas resultantes, misma de la cual se desconoce la metodología implementada en el concepto de “todas las previsiones” simuladas según el criterio OACI, lo cual esto ya no hace factible dicha coordinación aun sin simultaneidad dadas las implicaciones sin que la SCT desista para la próxima operación de ambas terminales en tan adversas circunstancias.
Críticas maniobras
Pero si lo anterior fuera poco, y ante el empecinamiento gubernamental no factible de habilitar un aeropuerto militar para aviación comercial a tan solo 39 kilómetros del AICM, en el ámbito aeronáutico solo les quedó como parcial solución obstruyendo la secuencial del padrón de vuelos del AICM al “insertar trayectorias para el AIFA” dentro del mismo espacio instrumental inferior de su espacio en virtud de que el AIFA se encuentra dentro del mismo trapezoide instrumental que aun ante un fantasmal PBN, el pasado 15 de diciembre la SCT publicó en el PIA los nuevos procedimientos tanto de llegadas como salidas instrumentales del AIFA mismos sortean de manera crítica la intersección de maniobras para el secuencial de ese carrusel imaginario denominado “San Mateo” para llegadas a pistas de ambas terminales, así como una cuestionable intersección de aerovía que ante tales insuficiencias dichas maniobras terminaran siendo a través de “vectores” a altitudes escalonadas, ese último recurso a recurrir por todo experimentado controlador de vuelo en esa última instancia para evitar una colisión de vuelo… con todas sus implicaciones.
“Dos cuerpos no pueden ocupar un mismo espacio al mismo tiempo”
-Albert Einsten-
