La semana pasada una delegación de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), encabezada por la subsecretaria de Transporte, Tania Carro, estuvo en Washington para conversar con los funcionarios del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) sobre los desacuerdos entre México y EU por el bilateral de aviación.
Recordemos que el sábado 19 de julio pasado, el DOT emitió sanciones en contra de México argumentando que nuestro país violó el acuerdo bilateral de aviación del 2015, al prohibir a las empresas exclusivas de carga seguir operando en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) e inducirlas a mudarse al Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA), además de limitar los slots en el AICM al establecer sólo 43 operaciones por hora.
Estados Unidos arguye que la mudanza fue discriminatoria y unilateral y que la limitación de slots no tiene un fundamento técnico aeronáutico, además de que prometieron obras para ampliar las instalaciones en tierra, las cuales no se han hecho en estos tres años.
Los argumentos del DOT se basan sobre todo en el artículo 11 del bilateral aéreo, que a la letra dice: “Cada parte concederá a las compañías aéreas de ambas partes oportunidades justas y equitativas… para la prestación del transporte aéreo internacional…” y “ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, ni el tipo o tipos de aeronaves explotadas por las compañías aéreas de la otra Parte, salvo cuando lo exijan razones aduaneras, técnicas, operativas o medioambientales en condiciones uniformes…”
Las sanciones impuestas por EU son tres: 1) Retirar la inmunidad antimonopolio que se le concedió a Delta y Aeroméxico para operar conjuntamente (ATI); 2) Exigir a las compañías aéreas mexicanas presentar horarios al DOT para todas sus operaciones en EU; y 3) Exigir la aprobación previa del DOT antes de operar cualquier vuelo chárter de gran capacidad de pasajeros o carga con destino u origen en los Estados Unidos.
Estas sanciones están correlacionadas también con el artículo 11 del bilateral como compromisos, donde se dice: “Ninguna de las Partes impondrá a las compañías aéreas de la otra Parte un requisito de derecho de preferencia, una relación de carga, una tasa de no objeción o cualquier otro requisito en materia de capacidad, frecuencia o tráfico…” y “Ninguna de las partes exigirá a las compañías aéreas de la otra Parte la presentación de horarios, programas de vuelos chárter o planes operativos para su aprobación, salvo en la medida en que sea necesario, sobre una base no discriminatoria…”, pero en vista del incumplimiento de México de los primeros dos apartados, EU decidió aplicar los dos siguientes como sanciones. Así de simple.
Se dice que la reunión de Washington fue fructífera (así se dice en estos casos) y se sabe que los slots que perdieron las aerolíneas estadounidenses son sólo 7 y no sería problema devolvérselos. Lo de las empresas exclusivas de carga es más complicado pero podría darse o llegarse a un acuerdo.
El riesgo, sin embargo, es que el retraso en atender este asunto puede derivar en otro tipo de exigencias (como en el T-MEC). Habrá que estar atentos porque la aviación mexicana se merece un plan de largo plazo que nos haga crecer. E-mail: raviles0829@gmail.com
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