Aeropuerto de Toluca, los costos de una falta de política aeronáutica

Ante la propuesta del gobierno electo de rehabilitar el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), que desde un inicio se construyó para mitigar la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los expertos y la industria opinan sobre la evidente falta de una política aeronáutica de largo plazo.

Rodrigo Pérez Alonso, director de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), detalló para A21 que la demanda de pasajeros está en la Ciudad de México, imán que llevó a Volaris e Interjet a abandonar Toluca luego de Mexicana de Aviación en 2010 con su salida dejara sus horarios de despegue y aterrizaje (slots) disponibles en el AICM.

Por su parte, Carlos Smith, especialista en certificación de aeropuertos y director de la Unidad verificadora de aeropuertos, ALSA, calificó este éxodo de las aerolíneas como un “fracaso” debido a la falta de definición de una política aeronáutica de Estado, que provocó una disminución de tráfico que se mantenía cercano a los 4 millones de pasajeros en 2008, a casi 800 mil viajeros al año en 2017, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

“Ante la saturación del aeropuerto (el AICM), el Gobierno federal debería buscar una gran concertación con los operadores aéreos de la Ciudad de México (...) y definir con claridad el cuadro de rutas y porcentaje de operaciones que se trasladarían al AIT, así como los incentivos desde el Gobierno para los operadores. Toluca puede ayudar a abrir esa válvula de escape”, consideró el especialista.

Smith explicó que este modelo podría basarse en la interoperatividad, de modo que en el AIT vuelvan a aterrizar vuelos comerciales de varias aerolíneas, y los viajeros puedan continuar a sus destinos incluso en vuelos con diferentes compañías.

“Este cuadro de rutas habría que consensuarlo entre las aerolíneas y que el Gobierno dé algún incentivo”, agregó.

Con el propósito de fortalecer la conectividad aérea, @VivaAerobus inició vuelos en @AIT_MX donde se cuenta con infraestructura segura, eficiente y lista para recibir a más aerolíneas, y además reciben incentivos económicos para su operación. pic.twitter.com/3fZdW3fDCg

— Aeropuerto de Toluca (@AIT_MX) 22 de octubre de 2018

Antecedentes: saturación y bajo costo

En 1991, el Gobierno federal decretó que para aliviar la saturación que ya se percibía en el AICM, la aviación ejecutiva y la mayor parte de la aviación de carga mudarían sus operaciones al AIT.

Para esto, las autoridades ofrecieron un acuerdo de concesiones fiscales para estas empresas, con incentivos como descuentos en el pago de la Tarifas de Uso Aeroportuario y en servicios aeroportuarios.

Años después, llegó el modelo de bajo costo en el mercado aéreo nacional, con el lanzamiento de los vuelos Toluca-Monterrey y Toluca-Guadalajara de Interjet, el 2 de diciembre de 2005, y luego de Volaris el 13 de marzo de 2006 con un vuelo Toluca-Tijuana, entonces detonaron el crecimiento de la infraestructura del aeródromo toluqueño.

Luego, el AIT fue desincorporado de la administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y pasó al control de la Administradora Mexiquense del AIT (AMAIT), empresa que vivió el boom de tráfico, pues recibió la terminal con 110 mil pasajeros atendidos en 2005.

Aunque Aeroméxico Connect, filial regional de Aeroméxico, y Viva Aerobus también registraron operaciones desde Toluca, la aerolínea de servicio completo abandonó esta plaza en 2014, mientras que la aerolínea de ultra bajo costo mantiene sólo rutas directas a Monterrey y Cancún.

Mauricio Aguilera, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), considera que el tiempo de traslado terrestre es el mayor reto para que el AIT funcione como aeropuerto complementario al AICM, por lo que deberían implementarse proyectos de movilidad urbana.

“Los pasajeros que aterrizaban en Toluca con Aeroméxico Connect y tenían conexiones a Ámsterdam o Madrid, tenían que hacer viajes de dos horas y media y hasta tres en hora pico para cruzar la Ciudad de México hasta el AICM, por eso preferían (los pasajeros) volar directo al aeropuerto de la Ciudad de México”, explicó el portavoz de los pilotos.

No obstante, señaló que esto podría no ser una solución en el corto plazo pues, incluso si se concluye el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca, éste no cuenta con ningún ramal directo hacia alguna de las dos terminales aéreas.

Clima y demoras

A la falta de incentivos en lo económico y lo geográfico se suman los problemas asociados con las condiciones climatológicas que dominan en la capital del Estado de México.

Toluca se ubica a 8 mil 530 pies sobre el nivel del mar (se usa esta unidad de medida por ser la de referencia en el sector aeronáutico). Esta altitud junto con la climatología de la zona favorece la formación de neblinas a lo largo del cuarto trimestre, 40 días en promedio al año de acuerdo con un análisis de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

“En Toluca llueve todo el verano y son tormentas. Esto abre, además, la posibilidad de que los vuelos se demoren para las salidas y las llegadas por los patrones de espera de las aeronaves hasta que los pilotos decidan entrar: yo lo viví y tardamos 40 minutos en salir”, rememoró Aguilera.

Esto es un factor negativo para la operación del AIT, pues las fuertes lluvias provocan pistas “contaminadas” (es decir encharcadas) lo que, según el vocero de ASPA, impacta negativamente el desempeño de las aeronaves en cuanto a sus motores y al planeador.

Para contrarrestar lo anterior se tendría que reducir el peso del avión, lo cual se consigue considerando factores como la temperatura, presión atmosférica, condiciones de la pista, posición de los flaps (mecanismos de sustentación ubicados en la parte trasera de las alas) y tipo de motores, lo que arroja el peso máximo con el que se puede despegar.

“Si la pista está contaminada con agua y es un avión que va a España –así los operó Air Madrid–, o se esperaban algunas horas, con la demora y la molestia de los pasajeros, o tenían que calcular la venta de pasaje, el equipaje y la carga”, indicó

Viraje complicado

En cuanto a la navegación aérea, según OACI, la opción de darle una segunda vida al AIT implica un riesgo en términos de las trayectorias de entradas/salidas en ambos aeropuertos por la cercanía con la terminal de la CDMX (67 kilómetros por tierra). Por ello, Toluca “exigiría mayor coordinación con el AICM”.

Esta opinión forma parte de un estudio de 2013 sobre la viabilidad del proyecto del Nuevo Aeropuerto en Texcoco, donde la agencia especializada de Naciones Unidas apuntó que el AIT podría atender la demanda que el AICM ya no recibe por su saturación, aunque con algunas consideraciones:

“(...) habría que contar con un factor añadido desfavorable como sería la regulación de flujos de tráfico, que afectaría a los dos, y la necesidad de una mejora sustancial en las instalaciones actuales de aproximación y aterrizaje en Toluca, para proporcionarle la continuidad que se necesite”, señaló el organismo.

Además, el organismo considera que se debe ampliar la capacidad del AIT, tanto con la construcción de una nueva pista paralela a existente, como con las respectivas ampliaciones a la terminal de pasajeros.

Lo anterior permitiría a Toluca consolidar una capacidad de entre 62 y 75 operaciones por hora, es decir, de una a 14 más en comparación con las 61 que con dificultad maneja actualmente el aeropuerto de la capital del país.