En China, la red de trenes de alta velocidad (HSR) superó los 50,000 kilómetros al cierre de 2025, más que la longitud total de las redes HSR del resto del mundo combinadas; además el gobierno chino planea ampliarla hasta cerca de 70,000 kilómetros durante las próximas dos décadas. Esta escala está transformando de manera fundamental las rutas en las que las aerolíneas pueden competir, afirmó Deirdre Fulton, analista de OAG.
Investigaciones previas han identificado que estos trenes representan la mayor amenaza para las rutas aéreas nacionales de menos de 800 kilómetros, pues sus viajes duran entre dos y tres horas y suelen ser más convenientes y económicos.
Al comparar los datos de horarios de vuelos de OAG correspondientes a agosto de 2026 con los de agosto de 2016, se analizó el impacto durante la última década sobre las rutas nacionales según su longitud, cómo ha cambiado la capacidad entre las 10 principales aerolíneas y cuáles han sido las rutas más afectadas. Para efectos de este análisis, se compararon las rutas de menos de 800 kilómetros.
Durante la última década, la capacidad aérea nacional en China aumentó 65%, pero el crecimiento ha sido muy desigual según la longitud de las rutas. La capacidad en rutas de más de 800 kilómetros creció 91%, mientras que en aquellas de menos de 800 kilómetros cayó 7%.
El análisis de las 10 principales aerolíneas que operan rutas de menos de 800 kilómetros muestra un panorama mixto. Muchas de las principales compañías han reducido su capacidad aproximadamente en una tercera parte.
China Eastern redujo su capacidad en 815,800 asientos (-31%) y China Southern retiró 797,100 asientos (-37%) en comparación con una década antes, tomando como referencia agosto de 2016.
En contraste, aerolíneas regionales como China Express y Chengdu Airlines incrementaron su capacidad 178% y 184%, respectivamente.
Al observar la participación que representan estas rutas dentro de las redes de las 10 mayores aerolíneas nacionales de China, se aprecia que las compañías están siendo desplazadas de manera efectiva de los trayectos más cortos hacia rutas nacionales más largas, donde viajar por avión aún conserva una ventaja.
La participación de las rutas de menos de 800 kilómetros dentro de las redes de las 10 mayores aerolíneas nacionales de China disminuyó entre siete y 18 puntos porcentuales durante la última década.
La mayor reducción correspondió a China Eastern, con 18 puntos porcentuales, seguida de China Southern y Sichuan Airlines, ambas con una caída de 13 puntos porcentuales.
Shandong Airlines mantiene la mayor proporción de rutas de menos de 800 kilómetros dentro de su red, con 26%, pese a una reducción de 11 puntos porcentuales respecto de agosto de 2016.
Estas rutas representan 17% de la red de Xiamen Airlines, 12 puntos porcentuales menos que en agosto de 2016.
El análisis de las cinco rutas donde más capacidad se agregó y las cinco donde más se retiró muestra cómo los mercados de corto recorrido están evolucionando de maneras muy diferentes.
China Eastern, China Southern, Sichuan Airlines, Kunming Airlines y Lucky Air retiraron o redujeron significativamente su capacidad en las cinco rutas con mayores disminuciones, mientras que otros mercados atrajeron una cantidad considerable de nueva capacidad.
Las cinco rutas donde más capacidad se agregó muestran los mercados en los que volar puede conservar una ventaja competitiva.
Las rutas de Kunming a Chengdu (KMG-TFU) y de Lanzhou a Chengdu (LHW-TFU) atraviesan terreno montañoso entre provincias, mientras que la ruta de Haikou a Zhuhai (HAK-ZUH) parte de la isla de Hainan. En cada uno de estos casos, volar ofrece un tiempo de viaje menor que la alternativa ferroviaria.
China Southern es el único operador de la ruta entre Dalian y Beijing Daxing (DLC-PKX), con 78,800 asientos en agosto de 2026, mientras que Hainan Airlines concentra más de la mitad de la capacidad entre Haikou y Zhuhai (HAK-ZUH), con 32,600 asientos.
“La expansión del tren de alta velocidad en China está transformando claramente la aviación nacional, pero su impacto se concentra en las rutas de corto recorrido y no en el mercado aéreo doméstico en su conjunto”, afirmó Fulton.
Por lo tanto, la cuestión principal para las aerolíneas no es si el tren de alta velocidad sustituirá a los viajes aéreos nacionales, sino hasta qué punto su ventaja competitiva se extenderá hacia los mercados de mayor distancia y con qué eficacia podrán las compañías redistribuir su capacidad a medida que evolucione el equilibrio entre ambos modos de transporte.
