La incorporación de 20 aeronaves Embraer a Mexicana de Aviación (Mexicana) no sería suficiente por sí sola para garantizar que la aerolínea alcance su punto de equilibrio financiero, debido a que ese objetivo depende también de factores como demanda, tarifas, rutas, frecuencias, costos y utilización de la flota, señaló Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).
El planteamiento contrasta con la expectativa de la presidenta Claudia Sheinbaum, quien aseguró que Mexicana tendrá “su rentabilidad asegurada” cuando se encuentren en operación todos los aviones previstos en su programa de renovación de flota.
La mandataria agregó que las rutas están definidas y que los anticipos correspondientes a las aeronaves ya fueron pagados.
Sheinbaum explicó que la aerolínea todavía recibe recursos públicos para su operación y estimó que alcanzará el punto de equilibrio una vez que cuente con los 20 aviones, de manera que los ingresos provenientes de la venta de boletos puedan cubrir sus costos.
Casas Lías sostuvo, sin embargo, que el tamaño de la flota no constituye por sí solo un indicador suficiente de viabilidad financiera.
“Ligar el éxito financiero de la aerolínea con tener una flota de 20 aeronaves Embraer es un error”, afirmó el especialista, quien agregó que una mayor oferta de asientos no necesariamente conduce al equilibrio financiero si no está respaldada por una demanda suficiente y una estructura adecuada de rutas y frecuencias.
El señalamiento ocurre después de que Mexicana recibiera su novena aeronave Embraer, un E190-E2 matrícula XA-MXI con capacidad para 108 pasajeros.
Con su incorporación, la aerolínea alcanzó una capacidad conjunta estimada de 57,020 asientos mensuales, 11.04% superior a la disponible con las ocho aeronaves anteriores. El avión forma parte del pedido de 20 equipos de la familia E2 que Mexicana prevé completar en 2027.
Casas Lías señaló que deben analizarse conjuntamente el factor de ocupación, los ingresos promedio obtenidos por pasajero y los costos de operación, debido a que incluso un porcentaje elevado de ocupación no necesariamente significa que los ingresos de una ruta sean suficientes para cubrir sus gastos.
En un documento compartido por Casas Lías, el especialista citó estadísticas de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) según las cuales Mexicana habría registrado factores de ocupación de 57.3% en enero de 2026; 42.5% en febrero; 45.7% en marzo; 54% en abril; 55.6% en mayo; 49.1% en junio, y 63.5% en julio.
A partir de esas cifras, Casas Lías sostiene que la utilización de la capacidad sigue siendo uno de los principales retos para la empresa y considera que aumentar el número de aeronaves sin elevar de manera correspondiente la demanda podría incrementar la presión sobre sus costos.
También cuestionó que la principal base de operaciones se encuentre en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), al considerar que sus condiciones de conectividad terrestre y aérea pueden influir en la capacidad de Mexicana para atraer pasajeros y desarrollar conexiones.
En este punto, Estados Unidos ha mantenido desde 2025 medidas regulatorias relacionadas con el mercado aéreo bilateral México-EU, entre ellas requisitos de autorización previa para determinados vuelos chárter y obligaciones adicionales de presentación de horarios para aerolíneas mexicanas.
El Departamento de Transporte estadounidense vinculó esas acciones con cambios realizados por México en el mercado aéreo y en las operaciones de carga del AIFA; esto no equivale, sin embargo, a un veto general del aeropuerto por parte de Estados Unidos.
Casas Lías también planteó que la concepción de Mexicana como una aerolínea destinada a fortalecer rutas regionales y destinos con menor atractivo comercial abre el debate sobre qué tipo de aeronave resulta más adecuado para ese objetivo.
A su juicio, atender mercados de menor densidad podría requerir equipos de menor capacidad y costo operativo en determinadas rutas, en lugar de depender exclusivamente de aeronaves de la familia Embraer E2.
