La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en colaboración con Emerton, publicó un nuevo estudio que analiza los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor (MRO) de los motores de aeronaves de pasillo único de última generación, específicamente los motores LEAP de CFM y los motores Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney.
El estudio, Mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores para aeronaves de pasillo único: Palancas estratégicas para abordar los desafíos de la cadena de suministro, destaca cómo los problemas de durabilidad de los motores, la escasez de refacciones, la limitada disponibilidad de motores de reemplazo y el acceso restringido al mercado de posventa están afectando las operaciones de las aerolíneas.
Estas presiones están generando importantes desafíos operativos, entre ellos una reducción del tiempo que los motores permanecen instalados en las aeronaves antes de requerir mantenimiento, un aumento en la demanda de ingresos a talleres especializados y una planificación del mantenimiento cada vez más compleja para las aerolíneas.
El número de aeronaves equipadas con motores GTF de Pratt & Whitney que permanecieron en tierra alcanzó su punto máximo en marzo de 2025, con 648 aviones, equivalentes al 28% de la flota equipada con estos motores.
Estas aeronaves esperaban ingresar a talleres de mantenimiento, recibir motores de reemplazo o contar con las piezas necesarias. Las aerolíneas afectadas tuvieron que adaptar la planificación de sus flotas, incluyendo la prolongación de la operación de aeronaves más antiguas, la extensión de contratos de arrendamiento, el arrendamiento de aeronaves adicionales y ajustes en su capacidad operativa.
Se espera que este desafío aumente conforme continúe expandiéndose la flota de aeronaves de pasillo único de última generación.
En 2024 se entregaron 2,000 motores para este tipo de aviones: 800 GTF y 1,200 LEAP. Entre 2030 y 2040 se prevé que las entregas se estabilicen en alrededor de 3,700 motores por año, de los cuales 1,200 corresponderán a GTF y 2,500 a LEAP.
Esta aceleración en las entregas incrementará significativamente la demanda de mantenimiento. Se estima que las visitas anuales a talleres pasarán de aproximadamente entre 600 y 800 en 2025 a más de 5,000 para 2040 en el caso de los motores LEAP, mientras que para los motores GTF aumentarán de alrededor de 1,000 a más de 2,000 durante el mismo periodo.
“Los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión mayor de motores están afectando las operaciones de las aerolíneas. Sin cambios significativos, la situación solo empeorará a medida que crezca la flota de aeronaves de pasillo único de última generación. Los fabricantes están invirtiendo en capacidad adicional, pero la capacidad por sí sola no será suficiente”, afirmó Willie Walsh, director general de la IATA.
“Las aerolíneas necesitan un mejor acceso a refacciones, más opciones de reparación aprobadas, acceso equitativo a la capacidad de MRO y una mayor competencia en el mercado de posventa”, añadió.
Si bien no existe una solución única para resolver la situación actual, se han identificado diversas acciones cuya implementación coordinada a lo largo de toda la cadena de valor podría fortalecer la resiliencia tanto a corto como a largo plazo:
Incrementar la disponibilidad de piezas para motores: poner a disposición un mayor número de componentes acelerando el desarrollo y la aprobación de soluciones de reparación que reduzcan las tasas de desecho, ampliando la producción bajo licencia de componentes críticos e incrementando el acceso a piezas usadas en condiciones de servicio recuperadas durante el desensamble de motores.
Garantizar un acceso equitativo al mercado de MRO: eliminar las barreras que limitan la participación de proveedores independientes de mantenimiento y facilitar un acceso justo a las piezas, información técnica de reparación y herramientas necesarias para desarrollar capacidad adicional. Esto está contemplado en el acuerdo IATA-CFM, firmado en 2018 y renovado en enero de 2026. Dicho acuerdo incluye un modelo de buenas prácticas para respaldar la libertad de elección del cliente, el uso de piezas y reparaciones no originales aprobadas por las autoridades regulatorias y un acceso equitativo para proveedores independientes de MRO.
Garantizar el acceso de largo plazo a las refacciones: incorporar disposiciones en las decisiones de adquisición de aeronaves y motores que aseguren acceso a largo plazo a precios previsibles de refacciones proporcionaría mayor certidumbre a aerolíneas y arrendadores. Esto incluye protecciones que las aerolíneas puedan transferir a los proveedores de MRO de su elección, incluidos los independientes.
Adoptar mejores prácticas en toda la industria: todos los fabricantes de equipo original (OEM), ya sean de motores, fuselajes o componentes, deben adoptar principios transparentes y competitivos para el mercado de posventa que favorezcan la libertad de elección del cliente y el uso de piezas y reparaciones alternativas aprobadas y certificadas por las autoridades regulatorias.
Cumplir con estas prioridades requerirá una acción coordinada entre todos los actores de la cadena de suministro aeroespacial.
Aerolíneas, fabricantes de aeronaves y motores, proveedores de MRO y empresas arrendadoras deberán trabajar conjuntamente para mejorar la disponibilidad de piezas, ampliar las opciones de reparación y alinear de mejor manera la capacidad de mantenimiento de motores con las necesidades operativas de las aerolíneas.
“Resolver las interrupciones actuales es la prioridad inmediata. Sin embargo, la resiliencia a largo plazo dependerá de un mercado de posventa más transparente, competitivo y colaborativo. Es indispensable replantear los modelos de negocio entre los fabricantes de aeronaves y motores para que respalden mejor la resiliencia operativa durante todo el ciclo de vida de las aeronaves. El objetivo es devolver los motores al servicio con mayor rapidez, reducir las interrupciones evitables y garantizar que el crecimiento futuro de las flotas esté respaldado por la capacidad de MRO y el acceso al mercado que las aerolíneas necesitan”, concluyó Walsh.
