El costo de mantenimiento de los motores de nueva generación se perfila superior al de los motores de generaciones anteriores, incluso con mejoras en los componentes, el suministro de piezas y una disminución de las restricciones en los centros de mantenimiento (MRO), afirmó Vanessa Gu, editora de Finanzas en Asia de Cirium.
Expresó que esto se debe a que los motores más recientes requieren más visitas al taller en comparación con los de hace una década.
“Una mayor eficiencia en el consumo de combustible ha derivado, de forma no intencionada, en un desgaste más acelerado y una menor permanencia en ala (time on wing)”, afirmó la experta, durante un seminario web de Cirium Power to perform: el mercado de motores aeronáuticos.
Aunque se esperan mejoras como el programa GTF Advantage de Pratt & Whitney y el uso de álabes más duraderos en los motores Leap de CFM International, “sigue siendo un nivel de costo completamente diferente respecto a la generación anterior”, afirmó Giles Thomas, director general de Charlotte Parker Associates.
“Sí va a mejorar, pero no creo, lamentablemente, que volvamos a los niveles de tiempo en ala, robustez o confiabilidad que veíamos, por ejemplo, con el CFM56, el V2500, los motores de fuselaje ancho como el GE CF6 o el Trent 700, que eran bastante predecibles”, añadió.
Por su parte, Mahesh Kumar, director ejecutivo de Asia Digital Engineering, filial de Capital A, afirmó que la falta de confiabilidad de los nuevos motores ha provocado que un número creciente de aerolíneas se muestre “algo reacio a incorporar aeronaves con tecnologías nuevas, precisamente por los riesgos que deben asumir”.
Ese escepticismo ha aumentado debido a que los fabricantes de motores están abandonando los acuerdos de pago por hora de vuelo (power-by-the-hour), luego de haber subestimado la cantidad de mantenimiento y reparaciones que requieren sus motores, añadió Kumar.
A esto se suman las persistentes disrupciones en la cadena de suministro y la limitada disponibilidad de espacios en talleres MRO, lo cual ha disparado los valores y tarifas de arrendamiento tanto de motores antiguos como nuevos en los últimos seis años, trasladando la carga económica a las aerolíneas.
“Lo interesante es que el producto (los motores de nueva generación) no es confiable, pero el valor del motor subió porque se disparó la demanda. Así que, en este aspecto, las aerolíneas están en el lado perdedor”, declaró Kumar.
Valores y tarifas de arrendamiento de motores
Las tarifas de arrendamiento de motores de fuselaje estrecho y fuselaje ancho han aumentado un 34% y 23%, respectivamente, mientras que los valores de mercado han crecido 14% y 5%, en comparación con septiembre de 2019, detalló Lionel Olonga, analista senior de valuaciones en Cirium.
En el segmento de fuselaje estrecho, el aumento más pronunciado en valor se ha observado en los motores CFM56-7B que propulsan al Boeing 737-800, y los V2500 de International Aero Engines usados en los Airbus A320ceo.
El valor de los -7B ha aumentado debido a que los aviones de la generación NG se mantienen en operación más tiempo por retrasos en las entregas, mientras que los V2500 se han valorizado porque las aerolíneas que tienen planes de renovar sus flotas con A320neo propulsados por motores PW1100G han intensificado el uso de sus A320ceo actuales, explicó Olonga.
En cuanto a las tarifas de arrendamiento, el PW1100G ha duplicado su valor respecto a 2019, mientras que los Leap-1A y -1B han registrado incrementos superiores al 50%.
Este aumento responde al alza en los costos de mantenimiento y al valor del green time (tiempo restante de operación antes de mantenimiento) para motores de nueva generación como el Leap y el GTF, cuyo valor ha subido más del 50% en los últimos seis años, mientras que en los CFM56 y V2500 el incremento ha sido de entre 10% y 30%, indicó Olonga.
Los motores de fuselaje ancho muestran una tendencia similar, con aumentos del 60% en costos de mantenimiento y green time para los modelos de nueva generación, y de entre 10% y 30% para los motores más antiguos.
Reducción gradual hacia precios más racionales
Los problemas actuales en la industria han sido descritos como una “tormenta perfecta” que se mantendrá hasta finales de la década.
Sin embargo, con el aumento en la entrega de nuevas aeronaves y el alivio progresivo de las restricciones en talleres MRO, se espera una “reajuste”, según Thomas, aunque advierte que será un proceso gradual y mesurado.
A medida que se retiren los aviones más antiguos con la llegada de jets de nueva generación, Thomas prevé que los valores de motores como el CFM56 y el V2500 disminuirán.
“Una caída, debo aclarar, no implica necesariamente que ocurra rápido. Me refiero a una disminución desde los niveles extremadamente altos actuales hacia valores históricos previos al Covid”, explicó.
Como ejemplo de estos niveles altos, Thomas menciona que escuchó de manera anecdótica que motores CFM56 completamente agotados, sin rendimiento restante y con partes de vida útil prácticamente inutilizadas, se han comercializado por más de 3 millones de dólares.
“Ese tipo de valoración inflada, que es resultado directo de la falta de capacidad MRO y la escasez de motores, desaparecerá, y por tanto, los valores de esos motores regresarán a un millón o menos”, señaló.
Por ahora, no obstante, se espera que los valores se mantengan elevados, ya que las aerolíneas continúan enfrentando restricciones en talleres MRO y problemas de confiabilidad con los motores nuevos.
Kumar subraya que la demanda de repuestos no depende solo de que los fabricantes entreguen nuevos motores, sino también del aumento de visitas a talleres por fallos de confiabilidad.
Estas visitas, además, ahora requieren más tiempo y generan mayores costos. Desde la perspectiva de una aerolínea, “puede tener más sentido adquirir otro motor en vez de enviar el anterior a mantenimiento”, sostuvo Kumar, lo cual alimenta aún más el alza en los valores.
