Como es una costumbre, el Paris Air Show registró mucha actividad en los chalets y pabellones, donde Airbus fue el más ruidoso, como suele ser habitual, al anunciar alrededor de 400 pedidos y compromisos durante el evento. Por su parte, Boeing, que tradicionalmente minimiza su participación en carrera de pedidos, adoptó un perfil bajo esta vez tras la tragedia del 787 de Air India ocurrida justo antes del salón, afirmó Max Kingsley-Jones, jefe de asesoría en Cirium Ascend Consultancy.
A pesar del enfoque reservado de Boeing, el total de anuncios en Le Bourget alcanzó casi 600 aviones comerciales.
El recuento podría haber sido mayor si se hubieran concretado los anuncios esperados de AirAsia (por 100 aviones de pasillo único – A220 o E-Jet E2) y Turkish Airlines (pedido importante de B-737 y bimotores de fuselaje ancho).
Destaca el logro notable del A350-1000, acumulando 35 pedidos y 25 compromisos de parte de Riyadh Air y Starlux Airlines. Este año ya suma 62 pedidos, lo que representa dos tercios de las ventas del modelo. El A350-1000 ya representa casi el 40% de la cartera total del A350 (alrededor de 700 unidades).
Han resurgido conversaciones sobre una posible versión alargada –el A350-2000– que competiría directamente con el 777-9. Esto abriría la puerta a un nuevo motor, ya sea una evolución del Trent XWB o incluso una propuesta desde Cincinnati.
“Pero, ¿estaría GE dispuesta a competir contra su propio GE9X?” aseveró Kingsley-Jones.
Adicionalmente, el modelo a escala del motor de arquitectura abierta CFM RISE fue uno de los favoritos del público en el stand de Safran. Este diseño está siendo considerado para propulsar el próximo avión de pasillo único de Airbus, cuyo lanzamiento está previsto para finales de esta década.
En paralelo, otros OEM como Pratt & Whitney presentaron avances en un A320neo híbrido-eléctrico en colaboración con Collins (ambos de RTX). Además, P&W Canada trabaja junto con ATR para desarrollar un turbohélice híbrido-eléctrico como parte del relanzamiento del proyecto Evo, ahora con una entrada en servicio prevista para 2035.
Regresan los aviones regionales
En Le Bourget, ATR y Embraer anunciaron cerca de 160 pedidos y compromisos. La estadounidense JSX acordó con ATR la compra de 15 aviones firmes y 10 opciones, en lo que algunos ven como una posible señal de resurgimiento de los turbohélices en EU, aunque no sería la primera vez que se anticipa en vano.
Por su parte, Embraer logró un pedido de hasta 110 E175 por parte de SkyWest, consolidando el éxito continuo de este modelo impulsado por motores GE CF34. No obstante, sufrió una gran decepción al perder con LOT ante Airbus, que eligió hasta 84 A220 para reemplazar sus E-Jet E1, lo cual la empresa brasileña atribuye parcialmente a factores geopolíticos.
Aunque Airbus entregó un 5% menos aviones en los primeros cinco meses de 2025 (243 frente a 258 aeronaves), reiteró su objetivo de alcanzar al menos 820 entregas este año.
El director comercial Christian Scherer señaló que hay “casi 40 planeadores” en la familia A320neo (aviones completados pero sin motores Leap-1A).
“De no ser por estos aviones sin motores, estaríamos ligeramente por encima del plan de entregas”, afirmó el directivo de Airbus.
En los aviones de fuselaje ancho, persisten cuellos de botella en el suministro de equipos de cabina.
Paralelamente, Airbus se prepara para asumir el control de ciertas instalaciones de producción que actualmente pertenecen a Spirit AeroSystems, en el contexto de la reestructuración de este proveedor estadounidense y su proceso de fusión con Boeing.
