El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, afirmó que la novedosa tecnología de rotor abierto que está probando el fabricante de motores CFM International ofrece eficiencias prometedoras y reducciones en las emisiones, pero “el jurado aún no ha decidido” si será comercialmente viable.
El directivo también dijo a periodistas en el marco de la Cumbre Aeroespacial Global, organizada por la Cámara de Comercio de Estados Unidos, que las entregas de la generación actual de motores LEAP fabricados por CFM International siguen retrasándose.
En julio, el mayor fabricante de aviones del mundo emitió una advertencia de ganancias y redujo su objetivo de entregas de aviones en 30 unidades a 770 aviones, culpando a los problemas de la cadena de suministro con elementos que incluyen motores e interiores de cabina y, en particular, retrasos en el LEAP.
Copropiedad de GE Aerospace y de la francesa Safran, CFM es el mayor fabricante de motores a reacción del mundo por volumen de motores vendidos. Sus motores LEAP impulsan todos los aviones Boeing 737 MAX y aproximadamente la mitad de los A320neos rivales fabricados por Airbus, donde compiten por contratos de aerolíneas con Pratt & Whitney.
El director ejecutivo de GE Aerospace, Larry Culp, dijo que la empresa estaba trabajando en estrecha colaboración con sus 15 principales proveedores donde se encuentran la mayoría de las escaseces.
“Hemos logrado un progreso tremendo en los últimos seis meses al entrar en estas instalaciones, ayudándolos a identificar y romper las limitaciones”, señaló en la conferencia.
CFM, que este mes celebra su 50 aniversario, está probando una serie de tecnologías que podrían dar como resultado un motor de rotor abierto cuyo ventilador principal sería más grande y más visible para captar más aire y quemar 20% menos de combustible.
Fuentes de la industria aseguran que Boeing está menos entusiasmado con la viabilidad a corto plazo de aspectos de las tecnologías del denominado demostrador RISE de CFM, y Aviation Week informó recientemente que Boeing se inclinaba por una forma de motor más tradicional.
“Todavía estamos en el proceso de probar el rotor abierto y validar el ruido, la vibración, el rendimiento. No hemos llegado a la conclusión de que el rotor abierto lo logre. Esperamos que así sea, porque tiene el potencial de ser mucho más eficiente en cuanto al consumo de combustible”, dijo Faury.
En su intervención en la conferencia anterior, Faury reiteró que Airbus tenía como objetivo iniciar el desarrollo de un nuevo avión a reacción a finales de la década.
Pratt & Whitney y la británica Rolls-Royce están trabajando en diseños basados en tecnología de engranajes con carcasas de motor tradicionales o góndolas. La división plantea la posibilidad de que Airbus pueda ofrecer sólo un proveedor en lugar de dos como ahora.
Faury indicó que esperaba que otros fabricantes de motores se unieran a CFM en el estudio de los diseños de rotor abierto para ofrecer más competencia. No descarta la posibilidad de trabajar con un único proveedor.
“Necesitaremos de CFM un contrato, una oferta que funcione a largo plazo. Si es así, estaremos encantados de trabajar con ellos. Si no es así, podríamos volver a tecnologías más tradicionales, en las que dos fabricantes compiten entre sí. Yo diría que todavía no se sabe cómo se desarrollará esto”, agregó.
Analistas afirman que las decisiones sobre la arquitectura de los motores en los próximos años darán forma al transporte aéreo durante las próximas décadas, mientras Airbus y Boeing renuevan sus productos de media distancia más vendidos, mientras que China plantea un desafío cada vez mayor a su duopolio en el mercado de los aviones a reacción.
