Mantiene el mercado de aviación del Medio Oriente un constante ascenso: OAG

Examinando datos clave que destacan la transformación en curso, en el año 2000, el Medio Oriente se clasificaba como la séptima región más grande del mundo con 70 millones de asientos por año. Este año, se espera alcanzar los 257 millones de asientos, acercándose a la región del sur de Asia, dominada por el mercado doméstico indio, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

En estos 24 años, la Tasa de Crecimiento Anual Promedio (AAGR) ha sido del 6.8%, el doble de la tasa global y si se mide por los asientos-kilómetros disponibles (ASK), debido a las típicamente largas distancias de los vuelos y la capacidad de los aviones de fuselaje ancho operados desde la región, esa tasa AAGR aumenta a poco más del 9%. Por supuesto, oculto en ese promedio regional hay una serie de ganadores y perdedores.

Aunque dos mercados dominan: los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, sus estructuras de mercado son muy diferentes. Los servicios domésticos de Arabia Saudita operan el 45% (33.6 millones) del total de asientos; mientras que el mercado de los Emiratos Árabes Unidos está compuesto por un 100% de capacidad internacional.

Colectivamente, estos dos mercados representan el 61% de toda la capacidad aérea en la región, y cuando se añade Qatar en tercer lugar, los tres principales son responsables de casi tres cuartas partes de toda la capacidad en la región. 

Dada la magnitud de estos mercados y su inversión en el sector de la aviación, no es sorprendente que las tasas AAGR sean más altas que el promedio regional. Qatar lidera con un sólido 12.5%, lo que implica un posible doble de la capacidad cada seis años. La sostenibilidad de este crecimiento en el futuro es un aspecto intrigante a considerar, especialmente teniendo en cuenta la dinámica evolutiva del mercado.

Los países que han crecido por encima del promedio del mercado también han enfrentado desafíos. En algunos casos, esto se debe a problemas geopolíticos que afectan la demanda, en otros, el crecimiento económico y del mercado simplemente no ha sido tan fuerte, como en Kuwait y Bahréin, donde - ante el aumento de la competencia - las aerolíneas locales han tenido dificultades para establecer estrategias a largo plazo.

En línea con el crecimiento del mercado, el número de aerolíneas que operan en el Medio Oriente ha aumentado desde el cambio de siglo. En 2000, 135 aerolíneas programadas operaban servicios, que posteriormente alcanzaron su pico en 2023 con 213 aerolíneas. 

El balance entre aerolíneas locales y extranjeras muestra que el número de aerolíneas locales se ha duplicado en los últimos 20 años, a 36 en 2023 en comparación con 177 aerolíneas extranjeras. 

Desde 2010, el número de aerolíneas operando en ambos segmentos parece haberse estabilizado, promediando alrededor de 160 aerolíneas extranjeras y alrededor de 38 aerolíneas locales. Y aunque continuamente se añaden nuevos destinos, estos suelen ser de aerolíneas locales en lugar de nuevas aerolíneas extranjeras entrando en el mercado.

Mirando hacia atrás hasta 2000, numerosas aerolíneas locales han estado en operación durante el primer cuarto del siglo, incluyendo Saudia, Emirates y Oman Air. 

Quizás sorprendentemente, Etihad se estableció en 2003 y FlyDubai en 2009, y ahora ambas aerolíneas se encuentran entre las cinco principales en términos de capacidad aérea. 

Entre las aerolíneas extranjeras, muchas han operado continuamente a lo largo del siglo, con aerolíneas de red como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y KLM siempre presentes. El tráfico constante de trabajadores migrantes ha permitido a aerolíneas como PIA, Air India y Biman Bangladesh Airlines crecer su negocio.

John Grant afirmó que no sorprende que el crecimiento de las aerolíneas y la capacidad haya resultado en un aumento en el número de pares de aeropuertos desde 2000, con aerolíneas locales y extranjeras añadiendo nuevos aeropuertos regularmente. 

Ahora hay casi el doble de aeropuertos servidos desde el Medio Oriente, aunque aún no se ha alcanzado el punto máximo de 2020 después de la pandemia. La competencia entre aerolíneas locales y extranjeras existe en casi 400 pares de aeropuertos (20%), lo que mantiene las tarifas del mercado competitivas, especialmente cuando la competencia es frecuentemente entre aerolíneas tradicionales y de bajo costo.

Entre las principales aerolíneas locales del Medio Oriente, el número de pares de aeropuertos servidos a lo largo de los años muestra una imagen mixta, mientras refleja también la mezcla cambiante de aerolíneas en la región y la segmentación del producto.

Saudia opera el mayor número de pares de aeropuertos, con el único mercado doméstico notable en la región, aunque en los últimos años algunas rutas se han transferido a FlyNas, lo que ha reducido su total de un máximo de 283 en 2015 a 205 en 2024. Esto puede cambiar aún más dado la estrategia nacional más amplia que ahora se adopta en el Reino.

Curiosamente, Qatar Airways sirve más pares de aeropuertos que Emirates, aunque la red combinada de Emirates y FlyDubai asciende a unos 251, con solo 32 pares de aeropuertos servidos por ambas aerolíneas, incluyendo puntos como Riad, Karachi y Malé. 

Tanto Emirates como Qatar operan un promedio de dos vuelos diarios en cada par de aeropuertos. Para comparación, después de que la red de Gulf Air se redujera debido a cambios en la estructura de propiedad que redujeron su enfoque a una base puramente en Bahréin, la aerolínea mantiene un promedio de dos vuelos diarios en cada par de aeropuertos servidos, destacando que para todas las aerolíneas locales la frecuencia del servicio es importante.

A pesar del crecimiento casi constante, la rentabilidad no siempre ha sido posible en un mercado tan competitivo, especialmente entre las aerolíneas locales más pequeñas que luchan por la cuota de mercado y donde su oferta de productos no coincide con las aerolíneas en constante crecimiento como Emirates y Qatar Airways.

“Ciertamente hay una sensación de que más grande es mejor en el mercado del Medio Oriente con las grandes aerolíneas de red reportando niveles excepcionales de rentabilidad en 2023. Los últimos resultados semestrales de Emirates reportaron una ganancia de 2.7 mil millones de dólares y Qatar Airways (para el mismo período) una ganancia de 1.0 mil millones de dólares. Con ambas aerolíneas confiando en un segundo semestre más fuerte, podemos esperar anuncios récord en las próximas semanas de esas aerolíneas”, afirmó Grant.

Desafortunadamente, para las aerolíneas más pequeñas en la región, algunas de las cuales están obligadas a operar rutas que quizás cumplen más una función social que comercial, la rentabilidad es más un desafío.

Oman Air ha luchado con la rentabilidad - aunque la aerolínea redujo sus pérdidas en un 25% en 2023, aún no ha obtenido ganancias a pesar de una oferta de productos costosa, una red expansiva y planes previamente ambiciosos que ahora nuevamente están siendo revisados. 

En 2016, la aerolínea pagó un récord de 75 millones de dólares a KLM/Air France por un par de slots en el Aeropuerto Heathrow de Londres, y sigue siendo difícil ver cómo ese precio ha sido recuperado alguna vez en beneficio de la red en general. En el mercado actual, es poco probable que esos precios se repitan.

De manera similar, Saudia (la aerolínea más grande de la región) espera volver a la rentabilidad para finales de este año, a pesar de una desaceleración en el crecimiento del mercado que coincide con la expansión hacia nuevos destinos en los últimos 12 meses.

Saudia probablemente será adquirida por el fondo PIF saudí como parte de sus inversiones más amplias en el proyecto Visión 2030, lo que puede o no eliminar el problema de la rentabilidad por un tiempo mientras la aerolínea comienza a centrarse en una base en Jeddah y el desarrollo del tráfico religioso hacia el país.

Al igual que otros grandes mercados regionales en todo el mundo, está claro que mientras las aerolíneas dominantes en cada mercado generalmente pueden ser rentables y proporcionar retornos a los accionistas, las aerolíneas de nivel dos y más pequeñas están constantemente luchando por alcanzar el punto de equilibrio. 

En América del Norte, United, Delta Air Lines y Southwest consistentemente entregan rentabilidad. En Europa, Ryanair, IAG, Air France/KLM y Lufthansa brindan valor a los accionistas a lo largo de un ciclo económico. Sin embargo, para muchas aerolíneas la rentabilidad parece casi imposible y la supervivencia es una historia de éxito diario.

“Para muchas aerolíneas que operan en el Medio Oriente, con márgenes de beneficio justo en o incluso firmemente por debajo de la línea, un cambio repentino y significativo en el mercado podría ser extremadamente disruptivo y cualquier cambio de este tipo podría hacer que muchos directores ejecutivos de aerolíneas busquen refugio. Sin embargo, eso es exactamente lo que probablemente suceda en los próximos cinco años a medida que Arabia Saudita aumente su inversión en el proyecto Visión 2030 y el impacto sea dramático para todos”, concluyó el experto.