Pablo Chávez Meza
Uno de los temas que vienen aparejados con la introducción del Cabotaje en la iniciativa de ley de aviación civil aún pendiente en el Congreso, es el de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), la cual, de acuerdo con algunos agentes del sector, es el factor que genera que los precios de los boletos sean caros en el país.
A decir de la autoridad, la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) en muchos casos significa para el pasajero hasta 60% del precio de su boleto.
La TUA es el cargo que hacen los aeropuertos de origen del vuelo a todos los pasajeros, como pago por el uso de las instalaciones y servicios del edificio. En el caso mexicano, muchos de estos aeropuertos pertenecen a alguno de los grupos aeroportuarios privados.
Los servicios incluidos en la TUA son la seguridad, el uso de los baños, las salas de espera, mantenimiento y demás servicios de las terminales aéreas. Para agilizar este proceso de cobro, las aerolíneas y los grupos aeroportuarios han convenido incluir este cobro en el boleto de avión. Posteriormente, la línea aérea transfiere el 100% de éste al aeropuerto correspondiente.
Los Grupos Aeroportuarios Privados son Aeropuertos del Sureste (ASUR) que opera 9 aeropuertos; Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), 12 terminales aéreas y el Centro Norte (OMA), 13 aeropuertos.
En promedio, la TUA para vuelos domésticos, es equivalente a 500 pesos. El aeropuerto cuya TUA es la más onerosa es Torreón, con 817 pesos, mientras que el más económico resulta ser el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con 285 pesos. Asimismo, la TUA internacional, tasada en dólares, más cara es la de Mazatlán, con 71.18 dólares, en tanto que el más económico es Mexicali, con 20.52 dólares.
Las personas exentas del pago de la TUA son los menores de dos años, diplomáticos y representantes extranjeros, viajeros de otros países que hacen conexión o escala en el país para viajar a otra nación, así como personal de las aerolíneas.
A decir de la autoridad, el aumento de esta tarifa aplicada por los diferentes grupos aeroportuarios del país, desde 2016, se ha dado por encima del Índice Nacional de Precios a Productos sin Petróleo (INPPsP).
Los Grupos Aeroportuarios privados, por su parte, muestran que el aporte que ellos hacen a la hacienda pública es significativo, debido a que, además de las inversiones en infraestructura que han realizado durante los últimos 20 años que en conjunto suman 126 mil millones de pesos, además de los aproximadamente 450 millones de dólares que en su momento pagaron para acceder a la concesión y los derechos que se le pagan al gobierno federal por mantenerla, que en promedio es un 5% de sus ingresos anuales más los impuestos de ley.
Ello sin contar con el hecho de que al final de la concesión, la infraestructura pasará a ser propiedad del Estado mexicano.
No obstante, el asunto sigue en discusión. En la toma de protesta para su segundo periodo al frente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), Diana Olivares dijo que uno de los temas que se abordarán en su Plan Estratégico Canaero 2023, es el referente a la TUA.
Mencionó que entre 40% y 60% del costo del boleto de avión corresponde a estos cargos para el consumidor, aunado al 30% y 33% del costo del combustible, lo que hace caros a los boletos de avión en el país. Esto, dijo, “es un desafío para trabajar con la autoridad”.
México, el país con boletos más económicos
En ese sentido, tanto el secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), Humberto Gual Ángeles como el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Ángel Domínguez Catzín, en diversos foros han denunciado a la TUA como un factor que encarece los boletos.
Gual Ángeles aseguró que de acuerdo a los resultados de una consultoría que contrataron, entre seis países de Latinoamérica que fueron analizados, el boleto más económico es el que se vende en México, pero cuando le ingresan la TUA y el porcentaje de impuestos, se vuelve uno de los más caros.
“Por un lado somos los más baratos y por el otro, los más caros y ese es el problema y se lo hicimos saber a los diputados, en la iniciativa de Ley de Aviación Civil y Aeropuertos, a quien hay que ponerles una especial atención es a los grupos aeroportuarios”, aseveró.
Ambos han denunciado que quienes se han visto beneficiados por esta tarifa han sido los grupos aeroportuarios del país, mientras que las aerolíneas han tenido afectaciones en sus ganancias.
Desde que el presidente de la República señaló que los precios de los boletos en México eran muy caros, se propuso la creación de una nueva línea aérea estatal, así como implementar el cabotaje en el AIFA, para promover la “competencia”.
Esto provocó que los representantes de los trabajadores del sector aéreo se unieran para evitar el cabotaje por las afectaciones que tendría en las aerolíneas nacionales y en la conectividad de las ciudades del país.
¿Aeropuertos ganadores?
Para la autoridad, lo primordial es estudiar y entender el mecanismo mediante el cual los grupos aeroportuarios aumentan la TUA, de acuerdo con sus títulos de concesión, además del papel que juega en esto la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
De ahí que, explican, se tenga que rediseñar el mecanismo de aumento de la TUA, así como buscar otros incentivos para los concesionarios aeroportuarios, a fin de que puedan reducir esta tarifa y beneficiar al pasajero.
Por ello, la autoridad considera que la reducción de la TUA se traduciría en un efecto inmediato en el costo final del boleto del usuario.
De acuerdo con su último reporte financiero, durante el año pasado, el Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur) reportó ingresos totales, por servicios aeroportuarios, por 9,945.1 millones de pesos.
El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), en el mismo año, tuvo ingresos por servicios aeronáuticos por 17,336.7 millones de pesos.
Y para el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), los ingresos totales por servicios aeroportuarios ascendieron a 7,055.5 millones de pesos.
OMA, dentro del resto de los grupos aeroportuarios, es el único que precisó los ingresos por TUA nacional, TUA Internacional y por otros servicios; de esta forma, los ingresos fueron por 4, 791.1 millones de pesos; 1,375.4 millones de pesos y por 888.8 mil, respectivamente.
De acuerdo con estas cifras, GAP fue la ganadora, seguida por Asur y en tercer sitio quedó OMA.
En comparación con los tres Grupos Aeroportuarios del país, las aerolíneas reportaron ingresos totales muy por debajo.
Para el año 2022, Volaris reportó ingresos operativos totales por 2,847 millones de pesos, un incremento de 29% en comparación con los niveles de 2021.
Para el caso de Viva Aerobús, durante el año pasado, los ingresos totales ascendieron a 1,461millones de dólares, lo que significó un aumento de 46.4% respecto a lo reportado en 2021, cuando fue por 998 mil dólares.
En el caso de Aeroméxico, las cifras sólo están disponibles al tercer trimestre de 2022, debido a que la empresa se deslistó de la Bolsa Mexicana de Valores.
Los ingresos totales aumentaron 61.7% en comparación con el tercer trimestre de 2021, al ubicarse en 21,401 millones de pesos.
Infraestructura para el Estado
A pesar de ello, los Grupos Aeroportuarios muestran que sus Retornos de Inversión son inferiores a los que obtienen las aerolíneas, aunque ello depende de cada caso. En el 2021, GAP obtuvo una rentabilidad de 12%; OMA de 15% y ASUR del 9%, en tanto que Aeroméxico vio una tasa negativa de -94% en ese año;Viva Aerobús de 147% y Volaris del 23%, lo cual muestra las diferencias estructurales en ambos tipos de industria.
Especialistas en el tema explican que en el sector aeroportuario las barreras de entrada son muy grandes, ya que se requieren inversiones muy altas, solvencia y capacidad de inversiones a largo plazo para mantener por 30 o 50 años una infraestructura de rentabilidad estable, pero apenas mayor que la inflación y que, de cualquier modo, paga un retorno al gobierno cada año, lo cual no ocurre con las aerolíneas pues abrir una empresa de ese tipo sólo implica mostrar cierto capital y el retorno puede ser muy alto o muy bajo en un solo período en tan que en sólo dos años buenos el capital invertido puede ser recuperado.
Para tener una concesión aeroportuaria se requiere una solidez de capital mucho más fuerte y un compromiso de largo plazo. Una prueba de esta diferencia es precisamente la cantidad de aerolíneas que han quebrado en los últimos años (muchas de las cuales, por cierto, quedaron a deber millones de pesos a los grupos aeroportuarios) en tanto que los aeropuertos nunca quiebran.
