El accidente del vuelo 940 de Mexicana de Aviación, ocurrido hace 35 años cerca de Maravatío, Michoacán, marcó un antes y un después en la seguridad de la aviación mexicana. A bordo viajaban 159 pasajeros y ocho miembros de la tripulación; ninguno sobrevivió. Considerada como la mayor tragedia del transporte aéreo ocurrida en territorio nacional a la fecha (y de la familia de aviones Boeing 727), los investigadores que trabajaron para entender los factores que lo originaron recibieron múltiples reconocimientos por su labor.
El jefe de la investigación, el capitán Gerardo Brand Ramírez, nos cuenta a detalle cómo se llevaron a cabo las indagaciones.
“Para ubicarnos política y culturalmente, el accidente ocurrió durante el sexenio de Miguel de la Madrid, meses antes de que tuviera lugar el segundo Mundial de la Federación Internacional de Fútbol Asociación (FIFA) en México, durante 1986. Luego del accidente, nuestro país se apegó totalmente a las normas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y fue reconocido a nivel mundial por la investigación de este accidente”, señaló Brand Ramírez.
El vuelo 940 de Mexicana de Aviación viajaba de la Ciudad de México a Los Ángeles y tenía previstas dos escalas, una en Puerto Vallarta y otra en Mazatlán. A bordo viajaban 159 pasajeros y ocho miembros de la tripulación, de los cuales ninguno sobrevivió.
Cuando ocurrió el accidente, un grupo terrorista de Medio Oriente —región que se encontraba en polvorín, debido a diversos problemas políticos y sociales— se adjudicó la autoría del mismo, señalando que derribaron al Boeing 727 de Mexicana de Aviación con una bomba; esto jugó parte importante en la investigación, añadió el especialista.
El accidente ocurrió después de las 9 de la mañana, luego de que el avión presentara una pérdida de la estructura general de vuelo; el capitán Carlos Guadarrama Sixtos declaró estado de emergencia y buscó regresar a la Ciudad de México, sin embargo no lo logró y el avión cayó en la montaña El Carbón, cerca de Maravatío, Michoacán.
Cerca de 800 personas formaron parte de la investigación, la cual duró nueve meses y Brand Ramírez fue el encargado de representar a México durante la misma, en todo este periodo, elaborando análisis, cumpliendo con los lineamientos de la OACI, la cual decía que los dictámenes públicos no podían contener, entre otras cosas, descripciones sobre la actitud de los pilotos o transcripciones de fragmentos recuperados de la grabadora de vuelo, explicó.
“En ese entonces, el B727 contaba con una grabadora de vuelo con seis parámetros: velocidad, altitud, rumbo, gravedades, tiempo y cortes de micrófono, los cuales sirven para hacer cortes de voz y hacer empates entre las dos grabadoras. Se tenían limitaciones. Las grabadoras de vuelo actualmente cuentan con mas de 80 parámetros a registrar. Se han tenido muchos avances actualmente, sin embargo, en aquellos años el departamento de mantenimiento de Mexicana de Aviación recibió reconocimientos por la alta calidad de la grabación”, señaló el especialista.
Entre los primeros resultados que surgieron del análisis de las dos grabadoras está que el avión sufrió una desaceleración muy importante, indicó Brand Ramírez, “muy parecido a lo que fuera una explosión, pero esa explosión podía ser por decenas de situaciones, incluyendo interferencia ilícita, lo que abonó a la teoría de la conspiración y se esparció el rumor de que podría tratarse de una bomba.”.
Al encontrarse esta marca de explosión, se llevó a cabo un protocolo de investigación de explosivo, el cual se divide en varias partes, entre ellas la policial y la científico-metalúrgica (que analiza la existencia de explosivos a bordo y que a la vez se divide en dos: residuos metálicos o plásticos).
“En este caso, sucedió algo único: en la región de Maravatío, todas las montañas están formadas de nitritos, nitratos y azufres, elementos que también tiene una bomba de pólvora. Entonces, todas las partes del avión y todos los ocupantes tenían residuos de nitrito, por lo que se perdía la certeza de si la bomba fue hecha con este tipo de elementos. Es como si el avión hubiera caído en una fábrica de pólvora. Siempre quedó esa limitación en la investigación del accidente”, enfatizó el especialista.
Para hacer frente a esta limitación, todos los países que participaron en la investigación acordaron que esta parte podría quedar sin respuesta, añadió.
“No obstante, al escuchar la grabadora de voz, la tripulación mencionó que tuvo problemas para iniciar el remolque, porque el avión se encontraba frenado.
Durante el despegue también mencionaron los pilotos que el avión estaba frenado, e igualmente, al rotar el avión, hicieron un comentario al respecto. Todo esto indica que hubo un problema con los frenos del avión”.
Además, un día antes, el B727 hizo un vuelo entre México, Cancún y Chicago y en el segundo tramo, el avión tuvo problemas serios con los frenos del lado izquierdo. Lo reportaron en bitácora y mantenimiento atendió el problema. Pese a esto la falla siguió latente, y quedó el antecedente asentado en bitácora, lo que hizo que el equipo de investigadores se enfocara en los frenos del avión, buscando las válvulas reductoras de frenos para su análisis, relató Brand Ramírez.
Otra línea de investigación tiene que ver con un piloto de Mexicana que, un día antes del accidente, perdió sus credenciales, uniforme y bitácoras de vuelo cuando le robaron su automóvil, señaló.
Esto provocó que la Procuraduría General de la República investigara a los delincuentes y analizara si habían ingresado al aeropuerto con las credenciales robadas y puesto explosivos en la aeronave de Mexicana de Aviación, relató. Las indagaciones también recayeron en dos mujeres de más de 60 años, ya que no abordaron el vuelo 940 tras haberse perdido en las inmediaciones del aeropuerto capitalino.
Continuando con la investigación de una bomba a bordo, tanto el Instituto Politécnico Nacional y Scotland Yard de Reino Unido, descartaron que hubiera residuos de explosivos plásticos en la aeronave.
Finalmente, la investigación se enfocó en una explosión por parte de una de las llantas izquierdas de la aeronave. Para llegar a esta conclusión, hubo varios factores, uno de ellos un accidente muy similar ocurrido en Francia, a un Caravelle de Air France.
Este avión, no podía despegar porque se sobrepasaban los niveles mínimos de niebla. Cerca de los medidores de niebla, los pilotos aceleraron los motores para disiparla y poder alcanzar el mínimo, pero para lograr eso tenían que frenar. Momentos después se pegó uno de los frenos, similar a lo que pasó con las válvulas de frenos del Boeing 727 de Mexicana, lo que provocó que la llanta explotara por sobrecalentamiento a los 15 minutos de vuelo, dañando la estructura del avión lo que impidió que la aeronave siguiera volando, señaló el investigador.
La investigación puso el ojo en el pozo izquierdo correspondiente a la llanta número dos del tren de aterrizaje izquierdo de los B727, porque ahí pasaban líneas de combustible, lo cual lo hacía muy vulnerable.
“Esas llantas de los aviones llevan 200 libras de presión y pueden soportar hasta más de mil libras de presión, antes de explotar. La explosión de una llanta a mil libras es el equivalente al choque de una avioneta, un Cessna 172, contra un jet a 130 nudos. Tiene alcances definitivamente muy serios”, apuntó Brand Ramírez, y agregó que entre las recomendaciones emitidas se señaló que las llantas no deben inflarse con aire seco, sino con nitrógeno, para evitar el sobrecalentamiento.
La causa del accidente cada vez se enfocó más y más al calentamiento de frenos y la explosión de la llanta, delineó el investigador especialista, por lo que la hipótesis del ataque terrorista quedó descartada.
“A raíz de este accidente, a los B727 se les instalaron tubos para redireccionar el aire hacia los pozos con el fin de enfriar siempre esta área, también se le colocó medidores de frenos y se obligó a que las llantas se inflaran exclusivamente con nitrógeno” explicó.
Estas fueron las recomendaciones realizadas luego del accidente más grave de la aviación mexicana, un accidente que ocurrió a pesar de haberse registrado casos similares, como el de Air France y en aviación ejecutiva, concluyó el investigador.
