Columna invitada. Por Antonio R. Pineda
Durante todo vuelo de pasajeros ya sea comercial regular o vuelo ejecutivo existe la rigurosa presencia del personal de cabina de servicio destinado a velar por la integridad del pasajero cuya importante actividad es preponderantemente complementaria en materia de la seguridad operativa de este.
Esta labor nace prácticamente desde los primeros vuelos de pasajeros de la entonces “cabina alta”, es decir de la cabina de aquellos primeros modelos de aviones de pasajeros donde éste podía desplazarse de pie dentro de la cabina sin necesidad de agacharse y mismas que alojaban por lo menos una docena de éstos, mismos a los cuales como una mera imagen que la aerolínea implementaba para la atención del pasaje en personal femenino quienes serían sólo un mero accesorio de imagen del transportista.
Existen varios precedentes en cuanto a esta actividad, se tiene registro que el año de 1930, Ellen Church –aspirante a piloto- marcó un hito como una de las primeras mujeres en ejercer como auxiliar de vuelo pero en calidad de enfermera pues la circunstancia de la época de la naciente actividad comercial implicaba el miedo común de volar y ésta influiría positivamente bajo esa calidad a bordo ante el latente caso, sin embargo una vez terminada la II guerra mundial la homologación universal de este medio (convenio de Chicago) trajo consigo la aparición de la aviación regular que estableció de manera formal dicha labor en calidad de “aeromozas” (steward´s) mote que les fuera acuñado en Norteamérica y esparcido en todo el continente pues la tecnología de los aviones de época eran de cabina no técnica –donde muchas veces ni cinturón de seguridad había en los asientos – y éstas sólo asistían para brindar atención de servicio de a bordo al pasajero, mientras paralelamente en Europa se les denominaba “azafatas” dada la condición monárquica de aquellas latitudes cuyos reynados en donde éstas se desempeñaban como asistentes o cortesanas comúnmente al servicio de la reyna, adoptando éste término para el glamuroso servicio europeo en aerolínea de aquella considerada la época dorada de la aviación en ambos lados del Atlántico.
Pero la rápida evolución de la aviación comercial hizo que las máquinas se desplazara más alto, más rápido y más lejos dada la naciente era del motor a reacción lo cual hizo necesaria la implementación de cabinas tecnológicamente presurizadas, además los recurrentes accidentes de aviación de ése entonces dejaron en claro la necesaria implementación de diversas medidas de seguridad en éstas cuyo progreso hacían exigentes no sólo el diseño, sino también el adecuado adiestramiento a este personal con el desarrollo de técnicas diversas para el dominio absoluto de los sistemas e implementos de seguridad abordo incluso en todas sus previsiones normativas, naciendo así la actual generación de asistentes de vuelo.
En la actualidad ésta actividad la desarrolla personal de ambos sexos denominados como “Sobrecargos” definición en su etimología: “Sustantivo masculino y femenino. Este término se define (en náutica) a una persona en que los navíos mercantiles llevan su protección, cuidado o resguardo y responsabilidad de personas pertenencias y géneros. Tripulante o navegante de avión que tiene a cargo en supervisar algunas funciones de tipo auxiliar” mismos que al estándar internacional fungen como personal técnico aeronáutico de vuelo.
En nuestro país para poseer la licencia respectiva se requiere de un grado mínimo de estudios de nivel medio superior -o su equivalente- la aprobación del certificado de aptitud psicofísica grupo III y haber cumplido con el curso respectivo en una institución autorizada por la Agencia Federal de Aviación Civil conforme lo establece el reglamento en la materia vigente, mismo que en su espíritu en este rubro hace exigible el dominio de todo implemento de seguridad en cabina de servicio tanto en teoría como el desahogo de su proceso integral en la práctica en su conformación del plan de estudios correspondiente.
A grandes rasgos se puede decir que existen básicamente 2 tipos de sobrecargos, los que se ejercen en aerolínea y los que laboran en la aviación ejecutiva -aviación no regular- y aunque los principios y el idioma inglés son básicamente requeridos a los mismos el desempeño varía, pues los primeros usualmente obtienen adiestramiento adicional por su empleador para cabina en marca y modelo, políticas de la aerolínea así como criterios en la interacción con el pasaje en modalidad tanto genérica como individual aplicado en jerarquía por éste personal de vuelo abocado de manera integral a la sección de clase tanto ejecutiva como regular –en su caso- en diferenciación de vuelos domésticos como internacionales cada uno con sus debidas connotaciones y su aplicabilidad en seguridad, en tanto en la aviación no regular estos obtienen igualmente adiestramiento para todo efecto de familiarización en cabina del equipo de vuelo a atender, éstos suelen aplicar regularmente en modalidad “single” –uno solo- ofreciendo servicio prácticamente personalizado y especializado usualmente en un ambiente de dispendio y comodidad para el usuario de distinción de manera adicional a la seguridad con independencia del tipo de ruta del vuelo.
El criterio de recomendación OACI establece un sobrecargo adicional por cada 50 pasajeros, sin embargo el criterio varía en las regulaciones de cada Estado contratante en su marco legal usualmente establece más de uno por cada medio centenar de pasaje, pero más allá de lo preestablecido el criterio inicial normativo ha variado y en sí es en base a la cantidad de asientos disponibles que establece el fabricante con independencia de su ocupación o no, en nuestro país bajo ese principio las aerolíneas regularmente establecen criterio de aplicación de “un sobrecargo por sub-división de sección de cabina”, es decir se establece una determinada sección dividida en su cuantificación a perfilación por cada salida de emergencia según su configuración, secciones que en promedio son 25 asientos en clase regular o 12 en la ejecutiva, esto a fin de hacer el cálculo de la “nomenclatura de evacuación de cabina seccionada en caso de emergencia” para todo efecto en la preparación y ejecución de la evacuación respectiva en emergencia prevista, orquestada por el sobrecargo jerárquico –sobrecargo mayor o sobrecargo líder- en inminente coordinación con cada sobrecargo de sección dispuesto a pie de salida de emergencia en actitud contundente a recepción de instrucciones tan precisas como mandatorias del líder tanto en lenguaje verbal como el lenguaje corporal ya sea con sistema altavoz o altavoz manual (megáfono) o no para todo efecto de cumplimiento en la práctica de la rigurosa “norma de los 90 segundos” es decir un máximo de 90 segundos para la total evacuación de emergencia del avión sobre la superficie a su máxima capacidad –norma internacional inalienable- con toda independencia en la aplicación de todo tipo de medias de seguridad preventiva para una exitosa evacuación de aeronave para caso de emergencia no prevista, cuya resultante exitosa los ha convertido eventualmente en héroes anónimos a ésta clase de tripulante dado su reconocimiento furtivo post-evento.
“Reactivo, Proactivo, Resolutivo y hasta Predictivo” -denominación pericial del Tripulante con capacidad plena o complementada en caso de situación crítica en vuelo – Don Andrés Pérez Zentella.
