Global Air: Del sueño visionario a la tragedia

Global Air, cuya razón social es Damojh, es una aerolínea que nació del sueño de tres empresarios con visión de futuro reunidos en la cafetería de un hotel de Guadalajara en 1990.  El nombre de Damojh SA. de CV se originó así: DA por David Durán, MO por Mariano Ochoa, y JH por José Luis Huerta.

Los tres empresarios de transporte terrestre se dieron cuenta que existía amplio potencial de negocio en el mercado de traslados aéreos regionales, y supieron encontrar un nicho que estaba desatendido en los 90.  Un año después de aquella reunión, empezaron a volar bajo el nombre de Aero Guadalajara.

Así se creó la operadora que arrendó de Cubana de Aviación el  B737-200, matrícula XA-UHZ, en cuyo accidente perdieron la vida 111 personas el pasado viernes 28 de mayo.

"Aero Guadalajara fue la pionera en aerolíneas regionales, fue la que inspiró a Aeroméxico a crear Connect, también a Aerolitoral, quienes llegaron en 1993 a hacernos pedazos con 29 aviones, mientras nosotros teníamos solo dos", contó el capitán Rogelio Muñoz,  primer empleado de la compañía −donde trabajó por cuatro años−, en entrevista exclusiva con A21.

Con dos Gulfstream G-159 Grumman I, en tres años la pequeña empresa ya conectaba diferentes puntos del Golfo de México y el Pacífico; con rutas de Guadalajara, Jalisco, a Culiacán y Los Mochis en Sinaloa; y de Guadalajara a  San Luis y Tampico, Tamaulipas.

En 1993, Aerolitoral entró al mercado con tres aviones, y base también en el Aeropuerto Internacional de  Guadalajara. Al enfrentar más competencia, Damojh tuvo que enfocarse en realizar vuelos charters y traslado de equipos de futbol de primera división, como Chivas, Atlas, Tecos, Santos, Morelia, Celaya, Tigres y Cruz Azul.

“Se invirtió mucho dinero y se perdió mucho dinero”, afirma Muñoz. Finalmente, ante las presiones económicas, la aerolínea fue vendida a Global Air en 1998. La nueva administración sustituyó los Grumman I por aeronaves Boeing 737 de 150 plazas.

"Era todo un éxito, nos enfocamos mucho en el  adiestramiento de los trabajadores: pilotos, despachadores, mecánicos; nos dedicamos mucho a entender y establecer procedimientos para operar adecuadamente. Me da mucha tristeza lo que acaba de pasar", comentó Muñoz, ex jefe de pilotos de Aero Guadalajara.

Él se retiró de la empresa en 1995 “por una oportunidad en un prestigioso corporativo en Toluca, para luego iniciar un nuevo proyecto”, relató a A21.

Transformación en Global Air

Manuel Rodríguez Campos, a quien sus ex trabajadores se refieren como  "el Español", es el actual dueño de la empresa que operaba el vuelo que se accidentó en la ruta La Habana-Holguín. En el incidente murieron 111 personas, entre pasajeros y tripulación. Siete de los fallecidos eran de nacionalidad mexicana: los seis miembros de la tripulación y una pasajera.

Cabe aclarar que hasta el día de ayer por la tarde, cuando la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ordenó la suspensión de operaciones de Global Air, la compañía volaba a nueve destinos nacionales: Ciudad de México, Ciudad Juárez, Querétaro, Puerto Escondido, Puerto Peñasco, Tijuana, Cancún, Toluca, Kaua (Yucatán); y seis internacionales: Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala, Honduras y Venezuela. Esto según datos de Wikipedia, ya que la página oficial de la compañía se encuentra caída desde el viernes pasado.

Se sabe que Manuel Rodríguez Campos es un empresario español dueño de hoteles ubicados en la colonia Obrera. A21 hizo una petición de entrevista dirigida a su correo oficial, pero hasta el momento de publicación de esta nota no recibimos respuesta.

Historia de irregularidades

A dos días del accidente del avión de Cubana de Aviación, han surgido varios testimonios de pasados miembros del personal, quienes denuncian de manera unánime una serie de irregularidades operativas, laborales y salariales en la compañía.

Un ex trabajador que se desempeñaba como técnico aeronáutico, y que prefirió mantener su nombre anónimo, relató a A21 diversas anomalías que confirman otros comentarios aparecidos en medios como Milenio y El Universal.

Tras varios cambios de locación, en 2008 Global Air tuvo su su base de operaciones en la avenida Fuerza Aérea, en un hangar muy pequeño, donde también daban mantenimiento a la flota. Según ex trabajadores, el lugar "no estaba certificado para atender aeronaves Boeing 737".

Esto dio origen a diversos incidentes con los aviones. Por ejemplo, el 4 de noviembre de 2010, un Boeing 737-2C3 con matrícula XA-UHY realizaba un vuelo charter de Global Air, procedente del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia el Aeropuerto de Puerto Vallarta. La aeronave tuvo que aterrizar de emergencia en este último, debido a una falla en el tren de aterrizaje de nariz que ocasionó que se arrastrara la parte frontal del avión.  

Debido a esto, Global Air fue sujeta a una verificación extraordinaria por la DGAC, que incluyó la suspensión de operaciones por un mes. Sin embargo, la suspensión se levantó cuando la empresa acreditó las observaciones señaladas.

"Los 54 ocupantes resultaron ilesos porque el capitán, al que le decíamos ‘el Fourty Five’, los salvó con un buen aterrizaje. Pero la verdad es que a ese avión, el modelo más moderno que tenían por cierto, le hacía falta una pieza que no se pudo conseguir y el dueño lo mandó a arreglar con materiales similares, nosotros como técnicos lo sabíamos y denunciamos que no estaba autorizado por el fabricante, pero aún así ese avión se fue con una pieza incorrecta".

También había irregularidades en el mantenimiento:

"Nunca teníamos los elementos para realizarlos adecuadamente, no había laboratorios ni bancos de prueba, ni las herramientas que requeríamos para realizar nuestro trabajo, no teníamos ni siquiera arneses, las piezas que existían eran conseguidas por nosotros mismos. Íbamos al aeropuerto de Cuernavaca a ‘carroñear’ partes de los aviones; trabajábamos con partes usadas", recuerda la misma fuente anónima.

Aunque estas denuncias no son aisladas, tras el accidente del viernes 18 de mayo, la DGAC emitió un comunicado donde destacaba que Aerolíneas Damojh "lleva a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento conforme al programa de mantenimiento del fabricante y el programa de mantenimiento aprobado por ellos".

Según los trabajadores, Global Air cubría dos requisitos: el cumplimiento de los servicios programados que se tienen que hacer cuando la aeronave cumple determinadas horas de vuelo, y evaluaciones con resultados hechas por terceros contratados, aunque a veces éstas no eran tan rigurosas.

“Recuerdo muy bien algo”, relata el ex trabajador anónimo. “Cuando cerraron Aviacsa, a nosotros nos realizaron una inspección, se programó la inspección, y el inspector (de DGAC) nunca inspeccionó nada, solamente entró a la oficina a hablar con "el Español". Luego salió muy contento, me imagino que hubo por ahí un arreglo y a partir de ahí certificaron el taller. Sin embargo, (éste) no tenía los elementos de seguridad (necesarios), ni nosotros teníamos capacitación".

En 2012, cuando llevaban al equipo Cruz Azul de Paraguay a México, el avión tuvo una falla en el motor izquierdo porque ya no tenía aceite, y se realizó un aterrizaje de emergencia en Perú, según Marco Aurelio Hernández, ex piloto de la aerolínea, relató a El Universal.

Ese mismo año, la revista Proceso publicó un texto que responsabilizaba a los ingenieros por la falla. Pablo Molina, uno de los ingenieros a cargo de la revisión del vehículo, contactó a la revista tras la publicación para desmentir que ellos hicieran un mal trabajo.

"Yo en su momento denuncié a la empresa, no había sido nuestra culpa sino que el avión iba parchado, unos parches grotescos y pintados. También está denunciado en mi libro Las peores catástrofes aéreas en el mundo” declaró Pablo para A21, quien calificó a la empresa como una aerolínea que ponía la seguridad en segundo término. "Si las autoridades hubieran hecho su trabajo, esto no hubiera pasado", sentenció Molina.

Precariedad laboral

¿Por qué los empleados se mantenían en una empresa bajo estas condiciones? Tal ha sido la pregunta recurrente ante los muchos testimonios que circulan en redes sociales y medios de comunicación. Los ex trabajadores coinciden en dos razones: el compromiso profesional de hacer bien su trabajo, y la necesidad de un salario.

"La gente era muy profesional, muchos estaban bien calificados porque venían de Aviacsa. Sabíamos que bajo nuestra responsabilidad estaba la vida de las personas; pese a que a nadie más le importara, era recurrente que nosotros pusiéramos de nuestra bolsa para (cubrir) el mantenimiento. Cumplíamos por vocación nuestro trabajo; yo tenía un gran jefe que nos decía que lo teníamos que sacar adelante, sí o sí", relata el ex trabajador de mantenimiento citado anteriormente de manera anónima.

Pese al compromiso de los trabajadores con su labor, recibir su pago era fuente sistemática de problemas para ellos. Varios ex empleados relatan que las filas de 9 a 18 horas en el número 20 de la calle José Tomás Cuellar  en la colonia Obrera, donde estaban las oficinas centrales, eran la norma.

"Teníamos que ir cada semana a rogarle que nos pagara, estar ahí parados de mañana a tarde y siempre salía la misma persona a decirnos que no nos iban a pagar, "el Español se escapaba por la parte de atrás".

"A mi me quedó a deber 40 mil pesos, lo denuncié a la Profedet (Procuraduría Federal de la Defensa del Trabajo), pero no avanzó porque  no pude comprobar que trabajaba ahí; porque no tengo ningún contrato, nadie tenía contrato. No teníamos ni viáticos, la gente que se iba a Cuba se iba un mes sin sueldo, tenían un lugar donde dormir pero comían lo mismo del avión porque no había viáticos", concluye el informante.

“Dediqué cuatro años de mi vida en cuerpo y alma a esta aerolínea, al igual que todos mis compañeros y directivos. Me da mucha tristeza y habrá que esperar los análisis de grabadoras y los dictámenes de autoridades aeronáuticas para emitir algún juicio respecto a lo que pudo haber pasado”, comenta por su parte el capitán Rogelio Muñoz

A21 se comunicó con personal de la oficina de Global Air para conocer su versión, pero afirmaron que sólo emitirían declaraciones mediantes sus comunicados. Hasta el día de hoy han publicado solamente cuatro breves emisiones, la más reciente para afirmar su colaboración en la investigación.

COMUNICADO 21 de Mayo, 2018 pic.twitter.com/13fATktPEJ

— Global Air (@GlobalAirMX) 21 de mayo de 2018