Estudia OAG la eficiencia operativa en aerolíneas de Estados Unidos

El tiempo de parada en pits más rápido del Gran Premio de la Fórmula Uno de este año fue de 2.1 segundos, ostentado por Charles Leclerc y el equipo Ferrari en Arabia Saudita. Desafortunadamente, no es del todo posible dar la vuelta a un avión en ese espacio de tiempo, pero si resulta una importante área de análisis operativo que recibe una cobertura cada vez mayor, tanto de los aeropuertos como de las aerolíneas de todo el mundo, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

“Hay un viejo dicho que los aviones solo ganan dinero cuando están en el aire y es cierto, aunque no es tan simple como eso, por lo tanto aeropuertos como aerolíneas deben comprender el rendimiento operativo en su más mínimo detalle y reducir minutos o incluso segundos en el tiempo de respuesta de una aeronave, ahorrando miles de dólares en el transcurso de un año”, aseveró el experto.

La eficiencia operativa se puede aumentar en los aeropuertos alejando rápidamente las aeronaves de las valiosas puertas de embarque, lo que evita la necesidad de más puertas a largo plazo y, a corto plazo, reduce las operaciones de transporte en autobús, con el consiguiente ahorro de emisiones de carbono.

Al reducir el tiempo de rotación de una aeronave en 10 minutos cuatro veces al día, las aerolíneas tienen la oportunidad de volar 40 minutos más, o el potencial de generar ingresos por día; multiplique eso por un año de vuelo y podría aumentar la oportunidad de ingresos para las aerolíneas.

De repente se puede ver por qué todo el interés; de hecho, un importante aeropuerto de Londres trabajó con un importante equipo de operaciones de F1 para analizar y mejorar los tiempos de respuesta.

“En OAG, no solo hacemos un seguimiento del desempeño a tiempo en todas las aerolíneas del mundo, sino que también hacemos un seguimiento del registro de la aeronave y el número de serie del fabricante (cuando está disponible), lo que nos brinda un nivel microscópico de detalle sobre cómo se utiliza la flota de una aerolínea, dónde están las aeronaves y lo que están haciendo en un momento dado. Son datos de vuelo fascinantes que nos permiten ver los datos operativos de varias maneras, y los tiempos de respuesta son un área excelente para el análisis”, afirmó Grant.

Para marzo, hemos rastreado los tiempos de respuesta de las principales aerolíneas de EU para comprender cómo se han desempeñado en comparación con sus tiempos de respuesta programados en sus respectivos aeropuertos centrales y por tipos de aviones específicos, y como es de esperar, algunas aerolíneas y aeropuertos son mejores que otros.

Los tiempos de respuesta promedio planificados para las principales aerolíneas de EU variaron de 52 minutos en el caso de Southwest a 68 minutos para United Airlines.

Ninguna de las grandes empresas de EU logró dar la vuelta a su avión dentro de los plazos planificados. United Airlines fue la más cercana con un promedio de seis minutos de diferencia entre lo planificado y lo real, lo que no parece mucho, pero visto de otra manera es casi el 10% más tiempo de lo planeado. JetBlue tuvo la variación más larga a los 12 minutos o una variación promedio del 19%.

El análisis de cada aerolínea individual en algunos de sus aeropuertos base seleccionados muestra que United Airlines tuvo un marzo particularmente bueno con un retraso promedio en la entrega en San Francisco de solo 4 minutos, el más bajo informado en toda la muestra y solo un 5% más de lo planeado.

Incluso en el aeropuerto de peor desempeño de United analizado, New York Newark, el retraso promedio fue de 10 minutos, es decir un 15% más tarde de lo planeado.

Marzo no fue un gran mes para JetBlue, al menos en términos de rendimiento de respuesta, con una variación porcentual frente a la respuesta planificada que oscila entre el 17% y el 25% en las bases observadas. En Orlando, JetBlue incurrió en un retraso promedio de 16 minutos o 25% con respecto al tiempo planificado, el más alto entre las cinco aerolíneas incluidas en la muestra.

Si alguna vez ha visto los aviones desde una sala de embarque, no se sorprenderá al saber que es más rápido dar la vuelta a un avión de fuselaje estrecho que a un avión de fuselaje ancho; después de todo, hay más que hacer en un cambio de fuselaje ancho, pero como era de esperar, existen diferencias de rendimiento entre cada aerolínea.

Tomando el uso típico de aeronaves de fuselaje angosto por parte de cada aerolínea, el tiempo de respuesta promedio planificado para cada aerolínea es de alrededor de una hora, pero el rendimiento real varía de United Airlines, que entregó sus A320 dentro de los siete minutos del plan, a JetBlue que, mientras planificaba durante 63 minutos, estaba operando con un tiempo de respuesta típico de 76 minutos o una variación del 21%.

En las flotas de fuselaje ancho de los tres principales aerolíneas tradicionales, comparamos un tipo de aeronave de generación más antigua con las últimas incorporaciones a sus flotas para ver si había alguna diferencia en los resultados, asumiendo que las flotas más antiguas tendrían un rendimiento más cercano entre planeado y real.

“Bueno, ¡nos equivocamos en esa suposición! Tanto para American como para United, el B777W pareció tener un desempeño deficiente en marzo; para American, una variación del 56% y para United, una variación adicional del 22%; es decir fueron peores que las reportadas en sus nuevos tipos de aeronaves de fuselaje ancho.

Aunque los datos de rotación son solo una serie de promedios y tantos factores afectan la rotación de una aeronave, algunos de los cuales la aerolínea y el aeropuerto pueden controlar, otros, como el clima y la capacidad de la FAA, dejan a cualquier aerolínea a merced de lo que suceda ese día.

Sin embargo, para la aerolínea, dichos datos pueden proporcionar el punto de partida inicial para un análisis detallado de una operación aeroportuaria específica y quizás la asignación de puertas para servicios seleccionados, o incluso ajustes sutiles en los horarios que podrían aliviar las presiones que cada cambio crea para una aerolínea.

En última instancia, de forma aislada, un retraso de seis o siete minutos en un cambio planificado puede en muchos casos recuperarse en algún momento de un vuelo y, de hecho, el rendimiento a tiempo sigue siendo tan bueno como lo ha sido en los últimos meses, pero como sabemos al observar un Gran Premio de F1, ahorrar segundos (o minutos) puede significar la diferencia entre ganar y perder.