Las alianzas entre aerolíneas representan actualmente el 43% de toda la capacidad de servicios aéreos comerciales que se ofrece, una ligera reducción del 45.9% que tenían en 2019, antes de la pandemia, y donde las tres alianzas principales vieron reducida su cuota de capacidad de asientos, consideró John Grant, analista en Jefe de OAG.
Durante la pandemia se pudo observar que las aerolíneas tradicionales han sido más lentas en reconstruir sus redes a expensas de sus rivales de bajo costo, quienes en muchos mercados han obtenido aumentos significativos de capacidad.
Star Alliance sigue siendo la más grande de las tres alianzas. Casi uno de cada seis asientos a nivel mundial opera bajo esta unión, lo que brinda una gran conectividad con su principal miembro, United Airlines, que tiene el doble de asientos que su socio más cercano en la alianza, Air Canada, y una participación del 21% en la capacidad total del grupo.
La importancia de las grandes empresas estadounidenses no se puede subestimar en las tres alianzas; American Airlines tiene una participación del 41% en el grupo OneWorld, mientras que Delta Air Lines tiene una participación del 30% en Skyteam. “La presencia de una aerolínea tradicional de Estados Unidos para cada alianza es claramente crucial”, explicó.
Grant añadió que no hay nada que sugiera cambios de las principales aerolíneas estadounidenses en sus alianzas; todos son miembros fundadores de sus respectivas coaliciones, han invertido millones de dólares en sus programas y obtienen ingresos considerables de cada uno de sus socios de alianza.
Sin embargo, algunas otras aerolíneas ya empiezan a dar señales de movimientos tempranos. Antes del COVID, China Southern ya había anunciado su retiro de Skyteam Alliance. Después de todo, dos grandes aerolíneas chinas en la misma alianza era, en el mejor de los casos, codiciosa y, en el peor, confusa para muchos y tenía poco sentido estratégico.
Por lo tanto, con la recuperación parece solo cuestión de tiempo, o incluso de la reapertura de China, antes de que China Southern se una formalmente a OneWorld, al final, la alianza necesita un solo socio chino y para que China Southern y el Aeropuerto de Beijing Daxing crezcan, necesitan otras aerolíneas para alimentar el centro.
Si China Southern se une a OneWorld, la alianza asegura una participación adicional del 2.7% en la capacidad global, lo que los situaría por delante de Skyteam en términos de tamaño y, por supuesto, brinda a la alianza una posición sólida en lo que en algún momento en el futuro será el mercado más grande del mundo.
Durante muchos años, Emirates afirmó que no era necesario formalizar una alianza; sin embargo, desarrolló códigos compartidos y alianzas estratégicas primero con Qantas y más recientemente con United Airlines.
Actualmente Emirates ha hecho propuestas a Lufthansa, bajo el argumento de que ambas aerolíneas podrían beneficiarse de trabajar juntas y que Emirates tiene algunas fortalezas de red de las que Lufthansa podría aprovechar.
Es muy temprano en la relación formal entre Emirates y United Airlines, pero si tiene éxito, podría ser el precursor de ese momento de ‘nunca digas nunca’ para que Emirates se convierta en el miembro de la alianza y, en consecuencia, impulse cambios en el panorama global.
“Si Emirates se uniera a Star Alliance, el impacto sería más en torno a la calidad de la alianza y los principales miembros, como Singapore Airlines, Lufthansa y United Airlines. En términos absolutos, Emirates aumentaría la participación de Star Alliance en el mercado global en alrededor de un 1.3%, claramente no tan significativo como el impacto potencial de China Southern ingresando a OneWorld, pero quizás en el escenario global signifique una declaración más grande”, afirmó Grant.
Agregó que el próximo año debería ser un período interesante en el que algunas de las principales aerolíneas reconsideren sus posiciones en las alianzas existentes o, de hecho, consideren transitar a una alianza diferente.
Aerolíneas como TAP Air Portugal en busca de inversiones, ITA (anteriormente Alitalia) en conversaciones con Lufthansa y la fusión de Korean Air y Asiana que probablemente obtenga las aprobaciones finales, muestran señales tempranas de algunos movimientos que luego crearían repercusiones en otras asociaciones.
“Como sabemos, estas cosas toman tiempo, dejar una alianza puede tomar al menos un año para que las redes se desenreden y para algunas aerolíneas permanecer en una estructura de alianza infeliz es peor que hacerlo sola; después de todo, siempre podrán encontrar otros socios de código compartido con los que trabajar”.
