Más que aprobar mayor inversión foránea en aviación, el gobierno debería precisar cómo apoyará al transporte aéreo nacional, consideró Rosa María Montero, abogada especialista en derecho aeronáutico.
“Como resultado de la pandemia, la aviación mundial se ve en grave riesgo, y muchos estados extranjeros no han dudado en apoyar su industria aérea, a la que consideran estratégica, con recursos económicos importantes para las aerolíneas, lo que no ha sucedido, hasta el momento, en nuestro país”, resaltó Rosa María Montero.
Para la experta, en este momento de crisis, la aviación está en una disyuntiva que iría en dos vertientes, por un lado, si el Estado apoyará al sector aeronáutico, particularmente a las aerolíneas, y por el otro, si elimina restricciones a la inversión extranjera y con ello cede el control efectivo como la mejor opción y en este caso, si se justifica mantener la figura de la concesión.
Esta definición es fundamental para la Política Aeronáutica, pues determinará el futuro de la soberanía en materia de aviación y cae en el ámbito de las vías generales de comunicación, más que en el ámbito del turismo.
Recientemente, el Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET) propuso modificar la Ley de Inversión Extranjera, con el fin de aumentar el límite del capital foráneo en la prestación de servicio de transporte aéreo y que actualmente está restringido al 49%.
En 1995, una modificación a la Ley autorizó el 25 por ciento de capital extranjero directo para impulsar la competitividad del sector aeronáutico. Fue así como se llevaron a cabo las alianzas, códigos compartidos y negocios que les permitió a las aerolíneas la transición hacia un mercado liberalizado, sin embargo ya no se contó con la requisa (intervención administrativa) en apoyo de las aerolíneas, que utilizó el gobierno para garantizar que el servicio público se continuara.
Sin embargo, en 2001 se publicó la Política Aeronáutica y se estableció que no habría apertura total del mercado mexicano, es decir, no cielos abiertos y se formuló como objetivo el fortalecimiento de las aerolíneas mexicanas. “Se conservó, aún se conserva, como parte de la política mexicana, el vínculo de nacionalidad entre el Estado y las aerolíneas, lo cual resulta necesario para que el Estado sea el rector de la industria y cuente con la aviación para sus objetivos de desarrollo nacional sostenible”, explicó la especialista.
“En 2015, se abrió el porcentaje hasta el 49 por ciento, lo que facilitó la inversión de Delta en Aeroméxico y permitió que, posteriormente, el gobierno norteamericano autorizara la inmunidad antimonopolio a la alianza entre ambas aerolíneas, aun cuando el convenio bilateral no se abrió por completo, debido a que nuestro país no autorizó los cielos abiertos, principalmente en la apertura total a quintas libertades”, agregó.
La ausencia de respuesta gubernamental se presenta en medio de una pérdida registrada de 6 mil 400 millones de dólares en el sector aéreo nacional por efectos del Covid-19. Según los registros de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), arriba de 85% de la flota nacional permaneció en tierra con una caída de operaciones al 90%.
Dado el contexto actual quedan sujetos a análisis los beneficios que supondría una nueva modificación. “Incrementar el capital extranjero es una medida desesperada ante la incertidumbre. Es poco viable incluso para ser considerada como una opción. Hay muchos otros apoyos fiscales que pueden coadyuvar al resurgimiento de la industria sin recurrir a ese tipo de instancias”, explicó un experto en industria aérea que solicitó el anonimato.
Esta no es la primera vez que las líneas aéreas nacionales ven como opción la inyección de capital extranjero para su supervivencia. Para 2016, Aeromar planteó establecer una alianza económica con Sinergy Group, inversionista de varias aerolíneas en Latinoamérica. Aunque después de un par de años de negociaciones, no se consolidó el acuerdo.
La diferencia radica, en que la falta de liquidez económica en las empresas del sector es un fenómeno generalizado por efectos de la pandemia. “La vulnerabilidad que presentan las aerolíneas es de liquidez económica”, definió Luis Osorio, titular de la Canaero, cuya organización planteó desde el mes de marzo al gobierno federal y a la Secretaría de Hacienda un paquete de ayudas para el mantenimiento de la industria ante la cual no tuvieron una respuesta concreta por parte del gobierno.
La solicitud de flexibilidad con tarifas aeroportuarias y cuotas estatales se encuentran dentro del proyecto a largo plazo de la industria. “Lo que tenemos que seguir es empujando las medidas, el trabajo cercano con la autoridad, estar muy presentes en el monitoreo de la gestación que se está dando”, declaró Osorio.
Mientras se definen los acuerdos, el Estado mantiene constitucionalmente la responsabilidad sobre el rumbo de las aerolíneas en los artículos 28 en su carácter de la modificación de leyes:
“El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés general, concesionar la prestación de servicios públicos o la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la Federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan. Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el interés público”.
Y el artículo 25, que sustenta que cualquier industria, incluyendo la aérea depende del Estado para marcar su rumbo de inversión y sustentabilidad financiera:
“Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que éste sea integral y sustentable, que fortalezca la Soberanía de la Nación y su régimen democrático y que, mediante la competitividad, el fomento del crecimiento económico y el empleo […] La competitividad se entenderá como el conjunto de condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico, promoviendo la inversión y la generación de empleo”.
