Una “microrráfaga” (en inglés microburst) durante la carrera de despegue es hasta el momento la principal causa probable del accidente ocurrido el pasado 31 de julio en el vuelo AM 2431, operado por Aeroméxico Connect con ruta Durango-Ciudad de México, según el informe preliminar dado a conocer por la Comisión Investigadora de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dirigida por el ingeniero José Armando Constantino Tercero.
Este fenómeno consiste “en una columna descendente muy localizada de aire y agua que impacta el terreno, generando micro-ráfagas de gran intensidad en todas direcciones”, señaló el informe.
Asimismo, el grupo investigador reportó la habilitación de un tercer tripulante viajando en la cabina de vuelo del Embraer 190, quien desarrolló las funciones de copiloto pasando por alto los protocolos establecidos. Sin embargo, lo anterior no fue considerado un factor contribuyente del suceso sino sólo como una falta administrativa, ante la cual se inició el proceso correspondiente para “determinar responsabilidades y aplicar, en su caso, las sanciones que establece la normatividad”.
Esto fue confirmado en conferencia de prensa celebrada la tarde de hoy en el Centro de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA), ubicado en Ciudad de México. La investigación seguirá en curso hasta que se emita un dictamen final, que pudiera publicarse dentro de 60 días.
A21 platicó con Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), institución que forma parte de la Comisión Investigadora, participando con su análisis respecto a las operaciones de vuelo y los procedimientos relacionados.
“Primero tenemos que ser muy respetuosos de la investigación, eso significa no dar nada por hecho hasta que estemos seguros. Esto es un reporte preliminar pero la investigación no va ni al 50%. Es importante tener claro que un accidente nunca sucede por un solo factor, hay muchos detalles que contribuyen, en este caso vemos un problema sistémico“, comentó el capitán Salazar.
Según los expertos, estudios meteorológicos han comprobado que las “microrráfagas” son altamente riesgosas para las operaciones aéreas. Y ningún aeropuerto mexicano está equipado con infraestructura que le permita detectar este tipo de fenómenos.
La instalación de radares Doppler sería ideal, pues es un tipo de tecnología que detecta la velocidad de viento a diferentes alturas y proporciona información sobre cuestiones meteorológicas y células de tormenta al controlador, quien a su vez puede informar al piloto puntualmente.
“No hay sistemas de detección de wind shear –también conocido como ‘cizalleo’, consiste en un cambio súbito en la dirección e intensidad del viento a nivel de terreno (que propicia la microrráfaga)– en ningún aeropuerto del país. Merece la pena hacer un estudio para ver en qué aeropuertos hay que instalarlo porque, sin duda, es un fenómeno muy riesgoso que ha causado accidentes fatales y su existencia está incrementando. La National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos está muy preocupada por esto y está trabajando en medidas para resolverlo”, comentó Santiago López Cadena, vicepresidente del CPAM.
Aunque aún no se confirma este dato, se dice que los bomberos tardaron seis minutos en llegar al lugar del accidente cuando deberían estar en dos. Lo anterior debido a un corte de energía eléctrica en el aeropuerto de Durango –administrado por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)–, lo cual significa que no entró en funciones ninguna planta eléctrica de emergencia.
Cuando ocurre un accidente, se forma el Centro de Operaciones de Emergencia (COE), en el que se establece que tanto la comandancia como la autoridad (búsqueda y salvamento) forman parte del plan de respuesta a la emergencia.
En teoría, el COE es un tipo de convenio que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes –a través de DGAC– debería tener con todos los aeropuertos, hospitales cercanos y de protección civil.
Por su parte, el manual de investigación de accidentes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece la formación del COE como algo sustancial y básico para cualquier Estado. En su Anexo 14 se especifica que bajo ninguna circunstancia debe perderse la comunicación entre los servicios de tránsito aéreo y las aeronaves.
“Necesitamos establecer la política aeronáutica que requiere la industria mexicana: revisar y atender las deficiencias de los operadores y también que la DGAC exija a los aeropuertos que atiendan las recomendaciones de la OACI, porque solo cumplen con la obligación, las recomendaciones no les interesan”, declaró Heriberto Salazar.
El tercer tripulante
Cuestionado sobre la supuesta participación en la operación de José Ramón Vázquez, señalado como tercer tripulante viajando en cabina (TVC), Salazar Eguiluz explicó que ésta es una práctica usual en todo el mundo y consiste en brindarle la facilidad al piloto de transportarse de un lado a otro sin necesidad de comprar boleto.
Heriberto Salazar. Es una prestación, una práctica usual para quienes viven fuera de su base, por ejemplo, y así se trasladan a trabajar. Tienen la opción de ir sentados en el tercer asiento o en cabina de pasajeros, según lo estipule el Manual General de Operaciones Aéreas de cada compañía, pero deben cumplir con todos los procesos de documentación de cualquier pasajero.
A21. ¿Puede participar en la operación?
Heriberto Salazar. No, no puede participar en la operación de manera planeada. Sin embargo, puede ayudar en un caso de emergencia. Hay casos documentados en donde lejos de perjudicar, su participación ha salvado vidas. Gracias a la intervención del TVC se han aterrizado aviones con seguridad. Un A380 de Qantas, por ejemplo, tuvo una falla múltiple en un motor y entró no solo uno, sino una tripulación completa que venía en la cabina de pasajeros, a resolverlo.
En caso de que se compruebe una participación inusual e indebida del TVC en el momento del despegue del vuelo AM 2431, el capitán estaría cometiendo una falta al artículo 88 de la Ley de Aviación Civil, artículo 88, fracción I, que establece una multa para el comandante que permita se operen los controles de una aeronave por alguien que no esté calificado.
La infracción y multa serían determinadas por la autoridad aeronáutica –en este caso, la DGAC–, y la falta administrativa-laboral sería estipulada por el operador, Grupo Aeroméxico.
El ingeniero Constantino concluyó su exposición señalando que “hasta el momento no existe evidencia de fallas mecánicas en la aeronave, ni de fallas humanas en la operación de esta, ya que no hubo información para que la tripulación considerara demorar el despegue y los ejercicios de simulador concluyeron todos con el mismo resultado. Las evidencias obtenidas hasta el momento por la Comisión Investigadora apuntan a los factores climatológicos como principal línea de investigación”.
La Comisión Investigadora está formada por la DGAC, el Colegio de Pilotos, el Colegio de Ingenieros en Aeronáutica, Seneam, Aeroméxico, Cenipa, la autoridad aeronáutica brasileña, Embraer, como fabricante, así como la Dirección General de Protección y Prevención en la Medicina del Transporte, que analiza factores humanos.
En su momento participaron la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, como representantes del país de fabricación de los motores. Dichas instancias verificaron los componentes de las turbinas y luego se retiraron.
