El panorama político en México; las alianzas y lealtades entre fabricantes aeronáuticos y aerolíneas, así como la continuidad del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), son algunos de los factores que Aeroméxico está considerando para elegir el modelo de aeronave con el que reemplazará su flota de aviones Embraer, señaló un análisis de CAPA, consultoría de aviación.
En primer lugar, el proceso electoral en nuestro país puso en pausa los planes de la compañía, que ha estudiado opciones de nuevo modelo para su flota de aviones regionales, principalmente debido a la antigüedad de las aeronaves.
Recordemos que Grupo Aeroméxico actualmente opera con sólo tres modelos: los Boeing 737 (de fuselaje estrecho) y 787 (de fuselaje ancho), y los jets Embraer en sus variantes 170 y 190, éstos últimos utilizados en operaciones de rutas domésticas e internacionales de corto radio bajo la filial Aeroméxico Connect.
De acuerdo con cifras a junio de 2018, los 61 aviones serie E de la aerolínea mexicana representan el 45% de la flota total.
Fuente: Aeroméxico.
En tanto, la autoridad aeronáutica mexicana (DGAC) estimó que estos equipos tienen una edad promedio de 9.5 años, comparados con los 7.5 años de antigüedad de la flota principal. Particularmente, los E-170 tienen una edad promedio de 13.3 años, según CAPA.
Fuente: CAPA Fleet Database
Así, el contundente triunfo de Andrés Manuel López Obrador puso en perspectiva los planes de Aeroméxico, que ahora dependen de lo que decida el nuevo gobierno respecto al proyecto del NAICM.
Aunque el presidente electo ha relajado su postura de dar marcha atrás al Nuevo Aeropuerto, el futuro de la obra sigue vinculado a lo que resulte de foros de discusión técnica, así como al resultado de una consulta popular que se realizará a fines de octubre.
Ante esto, organismos sectoriales nacionales e internacionales han reafirmado su apoyo irrestricto a la infraestructura en construcción, que actualmente acumula un 31% de avance.
El NAICM pretende ser la solución a los problemas de capacidad de la actual terminal capitalina, que desde 2014 fue declarada como saturada y que durante 2017 rebasó por 13 millones el volumen de pasajeros para el que fue construida.
¿Con melón o con sandía?
Aunado a lo anterior, la aerolínea del caballero águila se ubica en la encrucijada de la reconfiguración del mercado de fabricantes de aviones regionales, primero por el lado de su principal proveedor, Boeing, y luego por parte de su socio, Delta Air Lines.
En el primer caso, el fabricante estadounidense está a punto de consolidar una empresa conjunta con Embraer, misma que le otorgaría el control de los programas de aeronaves comerciales de la armadora brasileña.
En cuanto a la aerolínea con sede en Atlanta, que acumula el 49% de participación accionaria en Aeroméxico, ésta cuenta una orden de más de 100 aviones A220-100, como Airbus rebautizó a los CS100 de Bombardier apenas este año, cuando se concretó la alianza entre las armadoras europea y canadiense.
Aunado a lo anterior, Delta ha brindado un gran respaldo al programa A220: primero a través de una de sus filiales que provee los interiores; y segundo, al llegar a un acuerdo con Pratt & Whitney para la mejora de las turbinas que impulsarán a dichas aeronaves.
Y por último, están los problemas de imagen de días recientes, primero por el accidente de un E-190 en Durango, y luego por la evacuación de emergencia de otro avión igual, debida a un fallo de procedimiento en el aeropuerto de Ciudad de México.
Debido a todos estos factores, la decisión para Aeroméxico se torna complicada, aunque interesante, pues el modelo de negocio que elija definirá el rumbo de la aviación en México en términos de flota operativa.
