Pese a que en anteriores ocasiones United Airlines ha expresado sus dudas sobre la rentabilidad económica en operaciones aéreas con aviones de 100 pasajeros, la empresa se sigue debatiendo si incorporará o no más aviones de esta índole a su flota, evaluación que data de 2014.
Y es que en agosto de 2016, Howard Attarian, vicepresidente de operaciones de vuelo de la compañía, se pronunció a favor de integrar aviones cercanos a esta capacidad para “cerrar las brechas en la red aérea” de la aerolínea estadounidense. No obstante, también apuntó que esta solución implicaría lidiar con complejos costos operativos.
La brecha a que Attarian hace referencia es de 42 asientos, resultado de restar los 76 asientos de los equipos Embraer 175 que operan en su filial regional United Express, a los 118 asientos de los Boeing 737-700 que vuelan para la flota principal de la compañía.
En la postura contraria se encuentra Scott Kirby, actual presidente de la empresa aérea, quien comentó a inicios de año que los parámetros económicos de estas aeronaves simplemente “no funcionan”.
Estos comentarios son representativos de la falta de consenso al interior de la aerolínea, en su búsqueda de generar una mayor eficiencia y utilización de su flota.
Un ejemplo de ello sucedió en noviembre pasado, cuando la compañía aérea pidió a Boeing modificar su pedido de 65 aviones 737-700 y recibir en su lugar cuatro unidades del 737-800 y 61 del 737 MAX.
Cabe destacar que, antes de realizar la orden original (a inicios de 2016), United se debatió entre los aviones de la serie C de Bombardier y la familia E2 de Embraer.
Paralelamente, la empresa aérea con sede en Chicago ha puesto en marcha una estrategia de aumento de capacidad en su flota de fuselaje estrecho de rango medio, pues para el 2020 comenzará a recibir los nuevos equipos 737 MAX 10, que reemplazarán a los 737-800 y 900ER en sus mercados domésticos.
