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26/11/2020

Recuperación de la aviación: impactos e implicaciones para los aeropuertos

ICF / Domingo, 20 Septiembre 2020 - 22:30

Por Carlos Ozores y Rob Walker

Ha habido mucha especulación sobre el futuro de las aerolíneas en el proceso de recuperación de la aviación, pero ¿qué pasa con los aeropuertos?

Flotas en tierra. Órdenes para quedarse en casa. Viajes cancelados. El COVID-19 ha revolucionado la industria de la aviación, y muchas de las noticias se han centrado en la difícil situación de las aerolíneas y las pérdidas asociadas a la conectividad y la demanda – y en los enormes desafíos que se interponen en el camino para regresar a las operaciones pre-pandemia. Pero ¿qué pasa con los aeropuertos? A pesar de que las anteriores crisis en aviación han afectado de manera menos dramática a los aeropuertos que a las aerolíneas, la naturaleza profunda y de amplio alcance de la pandemia de COVID-19 hace que los aeropuertos sean especialmente vulnerables esta vez.

De hecho, los efectos en muchos aeropuertos ensombrecerán a los de la Gran Crisis Financiera donde, (ver más abajo) alrededor del 30% de los aeropuertos no recuperó los volúmenes de tráfico anteriores a la crisis hasta ocho años después.

Al salir de esta crisis, esperamos ver una industria estructuralmente diferente, con menos aerolíneas y más pequeñas. El apoyo de los gobiernos, los planes de nacionalización y las nuevas estructuras de propiedad ya están surgiendo para algunas de las aerolíneas más grandes de Europa, incluidas Air France, Alitalia y Norwegian.

A pesar de la dramática caída en el volumen y los cambios estructurales que se avecinan, muchos aeropuertos volverán a prosperar y otros surgirán con diferentes perfiles de ruta / aerolínea. Pero un nuevo mercado "normal" con menos aerolíneas, sin duda, desafiará la viabilidad a largo plazo de ciertos aeropuertos. Los aeropuertos deben comprender dónde encajan y deben comenzar a planificarse para la era post-pandemia.

Si bien habrá numerosos perfiles de recuperación de los aeropuertos - basados en variables como el tamaño y el tipo de tráfico - el COVID-19 cambiará el panorama de la industria aeroportuaria de manera dramática, comenzando por cómo los ven los inversionistas. 

Los aeropuertos podrían ya no clasificarse como inversiones seguras

Durante el último cuarto de siglo, los aeropuertos han sido los favoritos de los inversionistas en infraestructura. Estos bienes resultaban atractivos y tenían un perfil de riesgo similar al de las empresas de servicio público, basado en rendimientos estables impulsados por la relación entre tráfico y PIB y por consiguiente el crecimiento de los ingresos. Los aeropuertos también se han beneficiado de una base de costos fijos y en ciertos casos, algunas barreras de entrada. Además, en algunas regiones como Europa donde predominan los aeropuertos concesionados, la regulación económica de “creación de bloques”, mitiga el riesgo de tráfico, ya que proporciona certeza para la recuperación de costos. Como resultado, los inversionistas se han preparado para pagar grandes réditos de las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (EBITDA por sus siglas en inglés) por los activos aeroportuarios (recientemente entre 20 y 30X) y aceptar capitales en cifras de un dígito basadas en estas características. De hecho, los inversionistas han obtenido rendimientos similares para los activos aeroportuarios donde el perfil de crecimiento está significativamente limitado por decisiones de planificación o medioambientales, o donde las concesiones vencen a medio plazo (como Gatwick, Luton o London City).

Esta visión de los inversionistas sobre los activos aeroportuarios ha sobrevivido a varios reveses históricos (por ejemplo, el 11 de septiembre, el SARS, la Gran Crisis Financiera, etc.) ya que el tráfico siempre se ha recuperado rápidamente. ¿Es diferente la crisis actual?

La caída casi total de los niveles de tráfico en todos los aeropuertos no tiene precedentes. Pero esta crisis ha desafiado otras creencias comunes del modelo de inversión aeroportuaria, como:

  • Anteriormente se consideraba que los ingresos comerciales tenían protección a la baja. Como propietario, el aeropuerto podía seguir cobrando alquiler a los comercios, ya sea directamente o en forma de garantías mínimas. Pero esta vez, los comercios no han tenido que pagar el alquiler, lo que en algunos casos resulta en una caída porcentual mayor en los ingresos comerciales que en los de tráfico.

  • A medida que comienza una posible recuperación, las aerolíneas están logrando negociar niveles mucho más bajos de tasas aeroportuarias, ya que pueden comparar distintos precios. Los aeropuertos como el de Niza están eximiendo las tarifas de pasajeros para el futuro, y la regulación parece no ser una protección.

  • Aunque los aeropuertos han hecho recortes sin precedentes a lo que se ha visto como una base de costos fijos, los primeros indicios son que esas reducciones de costos aún están muy por debajo de la reducción en los volúmenes.

  • La crisis surge en un momento de otros desafíos para la aviación, en particular la recesión económica y, en el caso de Europa, la agenda ambiental, donde el crecimiento de la aviación puede parecer incompatible con el objetivo de la mayoría de las naciones europeas de alcanzar el cero neto en emisiones.

Los perfiles de recuperación de los aeropuertos variarán ampliamente

Una vez que las restricciones de viaje y las cuarentenas comiencen a relajarse, la demanda de viajes aéreos comenzará a aumentar, aunque de manera gradual, ya que las rutas nacionales y algunas intrarregionales se abrirán antes que muchos flujos intercontinentales.

Si bien las crisis pasadas brindan poca orientación sobre la naturaleza de la actual, sí destacan que hay diversos perfiles de recuperación en diferentes aeropuertos. Dada la profundidad y los cambios estructurales que se espera que ocurran, algunos aeropuertos deben estar preparados para un camino muy largo hacia la recuperación antes de regresar a los volúmenes de tráfico de 2019.

Después de la gran crisis financiera, los aeropuertos europeos tardaron al menos cuatro años en volver a sus niveles anteriores a la crisis, y más del 20% de los aeropuertos aún no se habían recuperado incluso después de 10 años. Si bien en términos de demanda agregada significó que los volúmenes totales se recuperaron en tres años, debe resaltarse que hubo una amplia variación en el desempeño de los aeropuertos durante la década posterior a la gran crisis financiera.

Proporción de aeropuertos que se recuperaron a su punto máximo por año después de la gran crisis financiera (Aeropuertos europeos, 388 considerados).

Fuente: Análisis de ICF

Incluso dentro de un mercado (por ejemplo, el Reino Unido), puede haber perfiles de recuperación muy divergentes, que a menudo reflejan una combinación de factores, incluyendo el área de captación local, el perfil de los pasajeros, el desempeño y el tipo de aerolínea (bajo costo vs. troncal vs. Regional), las rutas, y demás. Newcastle, Liverpool y East Midlands son ejemplos de aeropuertos en los que el tráfico aún no se había recuperado en 2019, mientras que aeropuertos como Luton y Edimburgo habían visto crecer los volúmenes más del 50%.

Se cuestionará la viabilidad a largo plazo de algunos aeropuertos

Las aerolíneas regionales del Reino Unido son un claro recordatorio de la rapidez con la que la suerte de los aeropuertos puede revertirse con la salida de una aerolínea.

Incluso antes de que el COVID-19 impactara por completo al mercado de la aviación europeo, el Reino Unido ya había experimentado la insolvencia de una aerolínea cuando Flybe entró en administración el 5 de marzo. Flybe era una gran aerolínea regional centrada en conectar las regiones del Reino Unido y, a menudo, competía con las aerolíneas de bajo coste, las aerolíneas de bandera y otros.

Aeropuertos como el de Belfast, Southampton y Exeter dependían en gran medida de Flybe para la conectividad aérea, proporcionando más del 60% de la capacidad del aeropuerto. Southampton ya ha visto a aerolíneas como Eastern, Aurigny y Logan Air anunciar un aumento de la capacidad para suavizar la pérdida de Flybe, mientras que otros aeropuertos han visto un crecimiento limitado.

Aeropuertos regionales de Reino Unido expuestos a Flybe (Asientos, Octubre 2019 vs 2020)

Fuente: SRS Schedules 

Por ejemplo, aeropuertos como Belfast (BHD) y Southampton, que anteriormente atendían a alrededor de dos millones de pasajeros por año, deberán adaptarse a la perspectiva a corto plazo de tan solo cientos de miles de pasajeros. Mientras tanto, otros aeropuertos con áreas de captación sobrepuestas también competirán por una conectividad similar y es posible que parte de la demanda se pierda a otros aeropuertos, lo que dificultará aún más la recuperación.

Es probable que surjan preguntas a largo plazo sobre la viabilidad de algunos de estos aeropuertos regionales, y es poco probable que la demanda regrese a los niveles de 2019 durante algún tiempo. Es posible que se requiera apoyo local o gubernamental no solo para garantizar las rutas, sino también los aeropuertos a los que se sirve.

El desempeño de los aeropuertos dentro de una ciudad con un sistema de varios aeropuertos variará ampliamente

El Reino Unido también ofrece una idea de cómo los aeropuertos secundarios en ciudades con sistemas de varios aeropuertos pueden verse afectados por la pandemia.

El mercado de la aviación de Londres es el más grande del mundo, compuesto por seis aeropuertos con capacidad disponible limitada. Esto se refleja en las primas que las aerolíneas están dispuestas a pagar por el acceso a los slots en Heathrow y, más recientemente, en otros aeropuertos del sistema.

Existe una jerarquía reconocida dentro de los aeropuertos de Londres, evidenciada por los patrones de crecimiento, ya que los aeropuertos se han visto restringidos con el tiempo. Heathrow ha estado lleno durante muchos años, mientras que Gatwick alcanzó su capacidad máxima hace varios años. Esto, a su vez, ha beneficiado a aeropuertos como Luton y Stansted, que han registrado tasas de crecimiento muy fuertes durante los últimos cinco años.

Es ampliamente reconocido que es poco probable que la demanda en el mercado de Londres vuelva a los niveles de 2019 antes de 2023, debido al entorno de la oferta y la demanda. Las aerolíneas planean salir de esta crisis de forma notablemente más reducida, mientras que es probable que el apetito por los viajes aéreos se mantenga moderado durante algún tiempo a medida que se recupere la confianza y las empresas y las personas incorporen nuevas formas de trabajar y comunicarse.

Con una demanda reducida, es probable que las aerolíneas protejan sus activos (slots) y consoliden las operaciones en sus bases más importantes, Heathrow en el caso de British Airways y Virgin Atlantic y Gatwick en el caso de easyJet, mientras reducen la capacidad en los aeropuertos secundarios (por ejemplo, Virgin Atlantic saliendo de Gatwick). 

Si bien los aeropuertos pueden lograr mantener los niveles generales de tráfico, la combinación cambiará. Heathrow fue uno de los aeropuertos menos afectados después de la gran crisis financiera, ya que las aerolíneas mantuvieron la conectividad y redujeron la capacidad de manera más significativa en otros lugares. Dado que los viajes de larga distancia van a tardar más en reiniciarse, deberíamos esperar una mayor proporción de tráfico y aeronaves de corta distancia, lo que resultaría en una reducción en capacidad y en beneficios para los problemas ambientales locales. Incluso puede haber oportunidades para nuevas aerolíneas, ya que los slots podrían estar disponibles durante la asignación o mediante la reducción de los costos de adquisición o arrendamiento de otras compañías que buscan reducir la exposición en el mercado.

Se espera que Gatwick experimente una pérdida de tráfico hacia Heathrow, pero también buscará reabastecerse de otras aerolíneas que buscan oportunidades de mercado (como Wizz Air y otras que ya han asignado slots adicionales para esta temporada de invierno). Pero gran parte de la conectividad de larga distancia que se ha construido durante los últimos cinco años con Norwegian y otros operadores podría perderse.

Otros aeropuertos pueden sufrir más notablemente: easyJet ya ha anunciado el cierre de sus bases de Southend y Stansted y se espera una mayor reducción en Luton. Una parte importante del crecimiento logrado recientemente podría perderse durante muchos años.

Más allá de Londres, las estrategias de las aerolíneas probablemente impulsarán una amplia gama en el desempeño en todos los aeropuertos en sistemas de múltiples aeropuertos y se desarrollarán en otros mercados en todo el mundo: Nueva York, Los Ángeles, París, Sao Paulo, etc.

Los propietarios, inversionistas y operadores de aeropuertos deberán adaptarse a un panorama de la aviación que ha cambiado radicalmente

El futuro de la aviación prevé una demanda muy reducida en muchos aeropuertos, en particular los secundarios y regionales, durante un período de tiempo considerable. Donde la pandemia de COVID-19 se ha agravado con salida de aerolíneas, es probable que la composición de aerolíneas en muchos aeropuertos sea irreconocible.

Ya sea que usted sea un inversionista o un operador de un aeropuerto regional o secundario, a corto y mediano plazo se presentarán desafíos importantes, en particular:

  • Nuevo enfoque de servicio aéreo: esta función será claramente diferente. Antes del COVID-19, probablemente estaba explorando oportunidades de red más deseadas, como aerolíneas de larga distancia y nuevos mercados estratégicos, mientras que el clima actual requerirá un enfoque en ayudar a sus operadores a reconstruir sus redes y apuntar a un conjunto de mercados potencialmente diferentes (especialmente nacionales y de corta distancia).

  • Nuevos desafíos operativos: consideraciones clave a corto plazo, como cómo y cuándo volver a poner la capacidad en el mercado, y cómo proporcionar nuevas medidas para apoyar el distanciamiento social cuando sea posible, dominarán la esfera de las operaciones.

  • Planificación / diseño: a largo plazo, ¿qué demanda deben planificar los aeropuertos y qué instalaciones pueden necesitar? Mantener la flexibilidad será fundamental.

  • Desafíos de ingresos: ¿Deberían los aeropuertos aceptar que los ingresos de tráfico serán bajos o nulos en términos de tarifas aeroportuarias, ya sea debido a los descuentos o debido a un cambio del tráfico internacional de mayor rendimiento a un tráfico nacional de menor rendimiento? ¿Cuál es el marco analítico para la toma de decisiones sobre rebajas de cargos y vacaciones? ¿Cuál es el alcance de la revisión de las estructuras de las tarifas aeronáuticas para eliminar los desequilibrios entre las tarifas aéreas nacionales e internacionales?

Planeando para una recuperación próspera y resiliente

A pesar de las muchas preguntas e incertidumbres que quedan, la evidencia de nuestro análisis es clara: el panorama de recuperación aeroportuaria será desigual y habrá una amplia gama en los perfiles de recuperación de los aeropuertos. Algunos aeropuertos sobrevivirán, otros no, y algunos incluso pueden prosperar en la era posterior a la pandemia. Para mitigar los impactos y acelerar el proceso de recuperación, los propietarios de los aeropuertos, los inversionistas y los operadores deberán idear soluciones flexibles y creativas para los desafíos a corto y mediano plazo que tienen ante sí. Pero el sueño de viajar sigue siendo fuerte y los aeropuertos tienen un papel esencial que desempeñar en el mundo posterior al COVID-19.

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