Así cambió la legislación aeronáutica en el sexenio

Ya fuera por el frenesí reformista de la actual administración, por obtener raja política a costa de las pifias de la industria aérea, o por un genuino interés de “puesta al día” con las mejores prácticas internacionales, en los últimos cinco años los miembros de la Sexagésima Segunda y Tercera Legislaturas abordaron una gran parte de esa área especializada de la ley conocida como derecho aeronáutico.

En el aniversario 101 de nuestra Carta Magna, y a menos de seis meses de la elección federal que renovará al Congreso y al Poder Ejecutivo, A21 te presenta un recuento de los cambios más representativos de este sexenio en materia de regulación aeronáutica.

*Nota: el dato entre paréntesis representa ya sea la fecha de publicación en el Diario Oficial de la Federación o los artículos modificados.

Ley de Aviación Civil (LAC)
La principal ley aeronáutica del país recibió su primera actualización relativa al Medio ambiente (21-mayo-2013), al adoptar criterios como la sustitución de la flota aérea y el impulso a la innovación tecnológica para reducir el ruido y las emisiones contaminantes (artículos 76 y 76 Bis).

Posteriormente, se estableció el concepto de seguridad operacional (26-enero-2015), así como la obligatoriedad en la adopción, implementación y certificación de programas de gestión del nivel de la misma tanto para autoridades como para proveedores de servicios aéreos (capítulo XV Bis).

En esa misma reforma se prohibió a permisionarios extranjeros realizar prácticas de cabotaje en territorio nacional (artículos 15 fracción XIV y 27 párrafo cuarto), y se dictaron lineamientos para la expedición y renovación de licencias del personal técnico aeronáutico (artículo 38).

Pero el cambio regulatorio más extenso fue el de los derechos de los pasajeros (26-junio-2017) que, combinado con disposiciones en la Ley Federal de Protección al Consumidor, estableció un apartado (capítulo X Bis) con los mínimos y las obligaciones de los usuarios del transporte aéreo concesionado.

Asimismo, se fijaron procedimientos (varios artículos) para que los viajeros reciban una compensación por deficiencias en los servicios, cuando la causa de dichos fallos –como el retraso por falta de tripulación– sea imputable a las aerolíneas.

En este mismo paquete de iniciativas se incluyó una modificación a la Ley de Inversión Extranjera que elevó a 49 por ciento el nivel de participación del capital extranjero en aerolíneas mexicanas (artículo 7 fracción III inciso Y).

Régimen de slots

Como un instrumento para hacer cumplir a las aerolíneas con sus horarios de vuelo programados, la Dirección General de Aeronáutica Civil, a través del sistema de mejora regulatoria, instauró las Bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeropuertos saturados (29-septiembre-2017).

Para ello, dentro del Reglamento Ley de Aeropuertos se creó la figura del coordinador de horarios (artículos 99 y 99 Bis), como ente encargado de auxiliar al administrador aeroportuario en la asignación “imparcial, transparente y no discriminatoria” de las franjas horarias.

Norma de fatiga
La Norma Oficial Mexicana (NOM) número 117 (8-noviembre-2017) estableció las especificaciones del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) de la tripulación en vuelo, y delimitó los límites máximos diarios, mensuales, anuales de horas de vuelo y trabajo, así como de descanso mínimos.

Pendientes de ratificación
La normatividad relacionada a los drones registró modificaciones en dos frentes: primero, el proyecto de NOM 107 (20-septiembre-2017) establece los fundamentos de estas aeronaves en México, desde los requisitos de fabricación, importación comercialización y registro de usuarios, hasta las limitaciones según categoría –micro, pequeño y grande– y uso –recreativo, comercial o nocturno–.

Segundo, un dictamen aprobado por unanimidad en la Cámara de Diputados –a fines de octubre pasado– introdujo a la LAC y Ley de Aeropuertos la definición de “sistema de aeronaves pilotadas a distancia”, adoptada directamente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y que faculta a las autoridades aeronáuticas a normar la utilización de estos vehículos e imponer restricciones para que no representen un peligro para otras aeronaves o personas.