Divergencias sobre un nuevo modelo de Boeing

La fecha sobre cuándo debería Boeing lanzar su próximo programa de aviones comerciales tiene divididos a los analistas industriales y financieros. Algunos defienden que Boeing debería actuar de inmediato, dando un paso audaz que revitalice a la empresa y le ayude a recuperar el negocio perdido a manos de Airbus.

Otros insisten en que lo correcto es esperar varios años, para que el balance y la cadena de suministro de Boeing estén preparados para su próximo gran proyecto, de acuerdo con información de FlightGlobal.

Lo que está claro es que la decisión de Boeing depende de factores complejos y entrelazados que afectan a las finanzas, la cadena de suministro, la mano de obra, la competencia y la tecnología.

Hay riesgo por todos lados. Si Boeing se mueve demasiado deprisa, su próximo nuevo avión podría robar pedidos al programa 737 MAX, del que depende la tesorería de Boeing. Si se mueve demasiado despacio, Boeing podría quedarse aún más rezagada respecto a Airbus.

"No deberían anunciar un nuevo avión hasta después de 2025, o quizá 2027", afirma Kristine Liwag, analista de renta variable de Morgan Stanley.

Lanzar un programa antes podría "poner a una empresa que está en apuros y ponerla aún más en apuros", añade Liwag, que habló el 8 de febrero durante el evento anual de proveedores de la Alianza Aeroespacial del Noroeste del Pacífico.

Por su parte, Ron Epstein, analista financiero de BofA Securities, y Richard Aboulafia, analista del sector, también presentes en el acto, opinan que Boeing debería atacar antes, según el reporte de FlightGlobal.

Aboulafia califica la inacción de Boeing de "completa abdicación de liderazgo" por parte de David Calhoun, presidente ejecutivo.

Según la opinión generalizada de los analistas, el próximo avión de Boeing debería ser un reactor de gama media, con capacidad para 220-240 pasajeros y una autonomía de entre 5,000 y 5,500 millas (9.260-10.186 km). Después, prevén que Boeing lance un sustituto del 737.

Un avión de gama media podría contrarrestar las rápidas ventas del A321neo de Airbus, un avión que, según los analistas, ha permitido al fabricante europeo arrebatar cuota de mercado a Boeing.

Los A321neo pueden transportar entre 180 y 230 pasajeros en dos clases. Las aerolíneas lo han utilizado con éxito tanto en rutas cortas de gran capacidad como en vuelos de larga distancia, incluidos los transatlánticos. Airbus tiene pedidos para casi 3.700 A321 neos y está desarrollando la variante de mayor alcance (4,700 nm) A321XLR, cuya entrada en servicio está prevista para 2024.

Según los analistas, Boeing no tiene ningún avión directamente comparable al A321neo. Boeing rechaza esta afirmación, afirmando que su 737 MAX 10, aún sin certificar, es comparable. En términos de rendimiento, Boeing está en lo cierto (tiene un alcance de 3,300 mn y capacidad para 188-204 pasajeros en dos clases), pero se queda muy atrás en el frente comercial: el fabricante tiene pedidos para 775 MAX 10, según datos de Cirium.

"Parece que la gente se está poniendo a la cola para conseguir un A321neo", afirma Aboulafia.

Boeing había estudiado en los últimos años un nuevo avión mediano para dar a las aerolíneas una alternativa al A321neo. Pero en noviembre de 2022, Calhoun insistió en que no hay nada nuevo en camino. "No creo ni que lleguemos a la mesa de dibujo esta década", dijo, citando la necesidad de motores más eficientes antes de contemplar cualquier lanzamiento. 

A pesar de ese comentario, abundan los rumores de que Boeing sigue desarrollando discretamente el avión para el mercado medio. Algunos analistas sospechan que podría tener fuselaje de material compuesto y alas plegables, como el 777-9, y llegar al mercado a principios de la década de 2030.

Pero los analistas que tienen en cuenta los resultados de Boeing creen que es demasiado pronto. "Desde el punto de vista financiero, no tiene sentido anunciar algo ahora", afirma Ken Herbert, analista financiero del sector aeroespacial y de defensa de RBC Capital Markets.

Herbert considera acertada la estrategia de retraso de Calhoun, ya que Boeing quiere vender el mayor número posible de 737 MAX en los próximos años y mantener la producción del tipo en marcha hasta la década de 2030. 

"Un nuevo avión a principios de la década de 2030, es un riesgo directo para esa tesis de liquidez", ya que provocaría una canibalización de los pedidos del 737 MAX, incluido el MAX 10, afirma Herbert. "Quién va a querer comprar un 737 MAX en 2031 cuando puedes conseguir algo significativamente mejor dos o tres años después".

Herbert cree que Boeing debería lanzar un nuevo avión en un plazo de tres a cinco años.

Pero Epstein, de BofA, no cree que la actual situación financiera de Boeing tenga por qué impedirle seguir adelante. Señala que Embraer -una empresa con una fracción de los ingresos de Boeing- ha conseguido desarrollar una docena de nuevos aviones y ha logrado seguir adelante.