Como les comenté en mi columna del 13 de octubre del año en curso, Aeroméxico y Delta presentaron una apelación el pasado 9 de octubre ante el Undécimo Circuito activa el control judicial de la decisión del Departamento de Transporte (DOT) que ordenó disolver la alianza Delta–Aeroméxico el 1 de enero de 2026. Ahora el pasado 24 de octubre, se presentó un nuevo escrito “motion to stay” o “solicitud de suspensión” que como ya adelantábamos, era necesario que la presentaran para poder suspender los efectos de la orden del DOT mientras se resuelve la apelación principal.
Esta “solicitud de suspensión” es la herramienta cautelar que se integra y apalanca estratégicamente con el proceso principal para evitar que la sentencia administrativa produzca efectos irreversibles antes de que el tribunal resuelva el fondo.
Cómo se conectan estos procesos legales y por qué son inseparables
- La apelación define el “qué” y el “por qué”, que es donde se discutirá si la orden emitida por el DOT fue emitida de manera valida, bajo el APA y el 49 U.S.C. 41309.
- La “suspensión” define el “mientras tanto”, es decir busca mantener el “status quo” operativo y comercial de Alianza Antimonopolio (Inmunidad Antimonopolio o Antitrust Immunity “ATI”) entre Delta y Aeroméxico, mientras se resuelve la apelación principal. Esta suspensión evita que la desintegración ocurra el próximo 1 de enero de 2026, evita los impactos económicos y operativos que afectarían a las aerolíneas de disolverse la ATI (en enero de 2026) y si el tribunal finalmente da la razón a las aerolíneas, evitar todo el impacto que se generaría por esta disolución.
- Si las aerolíneas no hubieran presentado la “solicitud de suspensión”, la apelación puede volverse ilusoria, es decir, aunque formalmente siga su curso el proceso legal, el carácter práctico del remedio se erosiona, porque la alianza se tendría que disolver, se reconfiguran sistemas, se rompen contratos y se pierde conectividad y cuota. Y Si luego ganan las aerolíneas, rearmar nuevamente la Alianza sería muy costoso, lento y quizá incompleto. Por eso, la solicitud de la “suspensión” es super necesaria, así como funcional durante el proceso de la apelación.
Pero, ¿Qué está solicitando Aeroméxico? y ¿Por qué es clave la “solicitud de suspensión”?
Aeroméxico pidió al Undécimo Circuito como solicitud central que emita una suspensión de la orden del DOT (order 2025-9-8) antes del 14 de noviembre de 2025, para poder mantener vigente la alianza y su ATI durante el juicio de apelación.
El estándar aplicable para conceder la suspensión considera:
- Probabilidad de éxito en el fondo;
- Daño irreparable sin la suspensión;
- Balance de daños; y
- Interés público.
Es por ello que como comentamos en mi columna anterior, esta solicitud de suspensión era urgente, ya que, sin ella las aerolíneas deberían desmantelar en menos de tres meses una integración operativa, comercial y tecnológica de casi nueve años, en plena temporada alta. Posteriormente, si el tribunal anula la orden como se solicitó en la apelación, tendrían que “volver a constituir la ATI” lo que sería muy costoso.
Aeroméxico estructura su defensa de la solicitud de suspensión en la arbitrariedad en la ley del Procedimiento Administrativo (Administrative Procedure Act o “APA”), y desvío del estándar legal del 49 U.S.C. § 41309[i] toda vez que considera que la orden del DOT es “arbitraria y caprichosa” y excede la autoridad legal, por varias razones, entre ellas:
- Falta de nexo competitivo entre la alianza y el supuesto dañ El DOT debió, por mandato del 49 U.S.C. 41309, evaluar si “el acuerdo” o Alianza Antimonopilio con Delta “reduce sustancialmente la competencia” o es “adverso al interés público”. Pero en lugar de eso, el DOT se concentró en centrar su resolución en conductas del Gobierno de México relacionadas con la política de “cielos abiertos” en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, (reducción de slots) y desde allí infirió, por una cadena de conjeturas, que la ATI “podría” beneficiarse de distorsiones y “exacerbar” efectos anticompetitivos. Sin embargo, como bien señala Aeroméxico en la “solicitud de suspensión” que el DOT “no probó efectos anticompetitivos causados por la ATI en el mercado relevante, y castigó a la ATI por factores externos a esta, pero que tenían que ver con decisiones y políticas del Gobierno Mexicano en un aeropuerto, sin una relación directa con la ATI.
- Inconsistencias internas y definición variable del mercado. En primer lugar, el Departamento no definió el mercado relevante, oscilando en su lugar entre el mercado restringido “Estados Unidos-México” y el mercado transfronterizo más amplio “Estados Unidos-México”, según su argumento. Por ejemplo, el Departamento determinó que la ATI crea “la posibilidad de resultados anticompetitivos y que reduzcan la eficiencia” debido a su “participación predominante” en el mercado “Estados Unidos-México”. Sin embargo, el mercado relevante que cubre la ATI es el mercado más amplio de Estados Unidos y México, en el que la ATI solo posee el 20% de las cuotas de asientos, en comparación con el 21% de American y el 16% de Volaris y United. En contraste, aunque la Alianza entre Delta y Aeroméxico registró un crecimiento en el mercado Estados Unidos-México, al cuestionar el supuesto crecimiento “deficiente” de la ATI, el Departamento expandió y contrajo el mercado de forma aleatoria para defender sus conclusiones erróneas. Esto es una toma de decisiones arbitraria y caprichosa, como es habitual.
El componente probatorio: beneficios públicos y dinámica competitiva
Más allá del marco jurídico, Aeroméxico recuerda el récord de beneficios que han generado desde 2017, con más de tres decenas de rutas nuevas abiertas o expandidas, 22% más capacidad transfronteriza y más de 56 millones de pasajeros transportados.
Si vemos en retrospectiva la cuota de asientos, American tiene el 21% de asientos en el Mercado “USA-México”, la ATI Delta–Aeroméxico tiene el 20% de asientos, United el 16% y Volaris otro 16%, con lo cual compiten cabeza a cabeza en un mercado con múltiples jugadores. Ese contexto apunta a una estructura competitiva plural, no a una reducción sustancial de competencia atribuible a la Alianza Conjunta.
Aeroméxico alega en el recurso de “suspensión”, que la decisión le causa un daño irreparable, por lo que la suspensión es jurídicamente procedente, señalando los siguientes argumentos:
- Costos no recuperables: Aeroméxico esgrime que habrá una reconfiguración de mercado, así cómo ajustes de precios, marketing, pérdida importante de capital humano, renegociación de contratos corporativos y de agencias, y ajustes de red y slots en aeropuertos congestionados. Por lo anterior, es que, si se pierde la Alianza de la ATI, estos costos no se pueden reclamar al gobierno, por lo que este argumento ante el Undécimo Circuito, se considera daño irreparable.
- Pérdida de clientela y goodwill (activos intangibles): Aeroméxico establece que habrá una pérdida de en los productos que habían lanzado en conjunto (p. ej., paquetes tipo Delta Vacations), los cambios de marca y de canales comerciales implican riesgo de confusión y pérdida de relaciones de largo plazo, otro criterio clásico de irreparabilidad que se está argumentando en la suspensión.
- Efecto sistémico y temporalidad: Otro efecto importante de disolver la Alianza ATI en plena temporada invernal (sin la suspensión) y quizá rearmar después (una vez que se gane la apelación) generaría una doble afectación para la compañía, así como para el público, que es precisamente lo que el “recurso de suspensión” pretende evitar.
El Balance de daños e interés público.
Aeroméxico argumenta que mantener el “status quo” no perjudica en nada al público ni al DOT, pues la alianza viene operando desde 2017 con aprobación expresa, integrando oferta y conectividad que difícilmente podrían replicarse de inmediato por separado. Y esta suspensión, permitiría al tribunal resolver con calma, sin precipitar cambios estructurales en fechas críticas para los consumidores.
Pero ¿Qué puede lograr Aeroméxico ante el Undécimo Circuito con esta suspensión?
- En la fase de la “suspensión”, Aeroméxico cuenta con opciones reales de conseguir la suspensión de la orden del DOT antes del 1 de enero de 2026 (solicitando que resuelva para el 14 de noviembre del año en curso), si el tribunal acoge que hay:
- Serias cuestiones jurídicas de fondo;
- Daño irreparable probado; y
- Un interés público que favorece la continuidad del servicio y la revisión razonada.
El propio DOT reconoció el riesgo de disrupción al posponer la fecha efectiva en su orden: eso juega a favor de la suspensión.
Desde la perspectiva jurídica, la estrategia de Aeroméxico presentada en la “solicitud de suspensión” es sólida y con muchísimas posibilidades de que sea resuelta de forma favorable para las aerolíneas, ya que solicita preservar el “status quo” para evitar una disolución que no solo será costosa, si no que puede llegar a ser irreparable en muchos aspectos, si hay pérdidas de empleos inclusive; mientras impugna una decisión que, a su juicio, desvió el estándar legal, sustituyó un análisis competitivo por un atajo de “cielos abiertos” y se contradijo en la definición de mercado y en sus inferencias. El Undécimo Circuito podría conceder la “suspensión” y eventualmente, anular la orden para que el DOT rehaga su análisis bajo los parámetros correctos. Si esto ocurre, la alianza tendría una nueva oportunidad, ahora sostenida en evidencia (no en caprichos del DOT) económica del mercado transfronterizo y no en presunciones derivadas de políticas emitidas por el Estado mexicano.
Seguiremos de cerca estos procedimientos para ver como se resuelve este recurso de “suspensión” para la Alianza conjunta entre Delta y Aeroméxico.
¡Hasta el Próximo Vuelo!
Era Calderón
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[i] El 49 U.S.C. § 41309 es una ley de los Estados Unidos que regula los acuerdos y solicitudes de cooperación en la industria del transporte aéreo
