Hay advertencias que, de tanto repetirse, corren el riesgo de dejar de escucharse. La posibilidad de que México pierda de nuevo la Categoría 1 de seguridad aérea ante la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) es una de ellas. Ya ocurrió en 2010 y en 2021; en ambos casos, la sanción golpeó directamente a las aerolíneas mexicanas, que vieron congelada su capacidad de ampliar rutas, código compartido y frecuencias hacia Estados Unidos, mientras la reputación del país como actor aeronáutico serio se deterioraba frente a organismos internacionales y a la propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Cumplir con los estándares de este organismo y con los requisitos de vigilancia que exige la FAA no es un formalismo diplomático: es la base misma sobre la que se sostiene la operación aérea comercial de un país. La OACI define el marco normativo global de seguridad operacional; la FAA, a través de su Programa Internacional de Evaluación de Seguridad de Aviación (IASA), verifica que la autoridad aeronáutica de cada país cuyas aerolíneas vuelan a EU, tenga la capacidad técnica, presupuestal y humana para vigilar que ese marco se cumpla. Cuando esa capacidad se debilita, la consecuencia no es abstracta: aerolíneas mexicanas quedan impedidas de crecer en el mercado más grande de conectividad aérea del mundo, justo cuando la demanda global -impulsada este año por el Mundial de Futbol- exige lo contrario.
El origen del riesgo actual es conocido y ha sido documentado por la propia Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC): de 106 verificaciones de seguridad programadas tras la recuperación de la Categoría 1 en 2023, solo 24 pudieron realizarse a cabalidad. Decenas más fueron canceladas o reprogramadas sin fecha clara, por falta de inspectores, de capacitación y, sobre todo, de presupuesto suficiente. La OACI mantiene activa una Preocupación de Seguridad Significativa sobre la supervisión aeronáutica mexicana, y el presupuesto asignado a la AFAC para 2026 -poco más de 657 millones de pesos- apenas cubre nómina, dejando un margen mínimo para equipamiento, tecnología o capacitación de nuevos verificadores. La propia industria ha calculado que las necesidades reales superan varias veces esa cifra.
Es preocupante que, año con año, el compromiso institucional se renueve en el discurso pero no se traduzca en los recursos que permitirían sostenerlo. La lección de 2010 y de 2021 debería ser suficiente: subsanar los hallazgos de una auditoría siempre cuesta menos, en dinero y en reputación, que enfrentar una degradación.
El sector aporta cerca de 4% del PIB nacional y sostiene cientos de miles de empleos directos e indirectos; una nueva caída a Categoría 2 llegaría en el peor momento posible, sin un TMEC claro y con un crecimiento económico muy debilitado.
Con todo, hay señales de que las autoridades han comenzado a tomar cartas en el asunto. Se han reactivado mesas de trabajo entre la AFAC y la FAA, y existe reconocimiento explícito, incluso desde la Cámara de Diputados, de que el tema presupuestal debe resolverse con urgencia. Es un paso en la dirección correcta, pero insuficiente si no se traduce en asignaciones concretas y sostenidas en el tiempo, no solo en los meses previos a una auditoría.
Esperemos que la lección se haya aprendido y que veamos próximamente más que buenos augurios. E-mail: raviles0829@gmail.com
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