Los convenios bilaterales de aviación y los tratados comerciales son como las pistas de los grandes aeropuertos: tienen operaciones simultáneas y paralelas pero independientes. Esto no ha quedado muy claro a últimas fechas porque la administración de Donald Trump ha presionado a México por diversas vías, en comercio, sí, con sus aranceles y barreras no arancelarias, pero también por otros frentes, incluido la migración, el tráfico de sustancias ilegales, el lavado de dinero y la aviación. Y aunque parecen vías coincidentes, jamás los Estados Unidos han mezclado ambos temas. Esto ha quedado claro desde siempre, pero recientemente se refrendó con las nuevas reglas de comercio que EU negoció con la Unión Europea, en donde -por supuesto- los términos del transporte aéreo quedaron fuera.
Esto tiene su asidero tanto en la historia como en la estructura de los diversos tratados que rigen a ambas actividades. El Convenio de Chicago sigue siendo la norma en el caso del transporte aéreo y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el organismo que concentra la gestión multilateral pero siempre sobre la base de convenios bilaterales de aviación (país por país) y las 9 libertades del aire que, en lo general, no hacen variar mucho la forma como cada país administra sus aeropuertos, sus aerolíneas y la forma como abre sus cielos a las empresas de otros países, así como la inversión extranjera.
Hay países, como Singapur, Holanda y recientemente Panamá, que apenas tienen un pequeño territorio con una excelente ubicación continental, un aeropuerto principal y una estrategia sumamente agresiva para hacer de su terminal aérea un gran hub de conexiones, que ayudan al mundo a comunicarse mejor. Algo semejante quiere hacer Dubai, aunque aún falta para que logre ese nivel de atracción.
El tema del Comercio es distinto. Las reglas son multilaterales, aunque ya vimos que también eso es muy frágil, pero las negociaciones suelen ser por bloques y su estructura es mucho más compleja. Ambas actividades se ayudan mutuamente, pero no son intercambiables.
Recientemente, sin embargo, ha habido cierta confusión con el tema debido a la molestia de Estados Unidos con México en el tema del bilateral de aviación, asunto que se da en el contexto más amplio de la posible renegociación del T-MEC y las sanciones arancelarias. Aunque están “juntas”, ambas cosas no están revueltas. Ni habrá una posible degradación a Categoría 2 de la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) debido al manejo de los slots del AICM, ni tampoco se negociará el T-MEC con un componente de aviación.
Eso sí, la degradación a Categoría 2 de la FAA es una herida que no ha terminado de sanar y fue muy evidente que en la auditoría que OACI le practicó al país se desnudó la realidad de nuestras instituciones: hay rubros donde da pena ver que la autoridad aeronáutica no ha podido repuntar. Las razones las sabemos, pero no deja de ser una mancha en nuestro récord aéreo. Lo que sí es un hecho es que México sigue adoleciendo de una política de Estado en materia de Transporte Aéreo. No sólo se trata de “pasar el examen” de las auditorías, sino de saber para qué queremos aviación. ¿Por qué es TAN difícil responder a esto? E-mail: raviles0829@gmail.com
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