Me entero que con el fin de mejorar sus finanzas la australiana Qantas ha decidido adelantar el comienzo del retiro del Airbus A380 de su flota, algo que dará inicio en el año 2028. Podemos estimar en unos 159 los A380s activos en las siguientes aerolíneas además de Qantas, Korean, Emirates, Singapore Airlines, British Airways, Qatar Airways, Lufthansa, Etihad Airways, Asiana Airlines y All Nippon Airways (ANA).
Si algunas de aerolíneas que actualmente operan el “gigante de Toulouse” no han seguido la ruta de Qantas, caso de Korean que justo había establecido al 2026 para hacerlo, se debe en buena medida a que hay serias demoras en las entregas de las aeronaves que habrían de reemplazarlos, caso del Boeing 777-X o las versiones de más capacidad del Airbus A350 y del Boeing 787, ruta que también se va a seguir “el otro” cuatrirreactor de pasajeros aún en operación, me refiero al Boeing 747, “la Reina de los Cielos” al que también le están cortando las alas.
Lo cierto es que el A380 resultó ser un programa fallido financieramente para Airbus que se estima invirtió hasta 27000 millones de euros en su desarrollo, cifra que la armadora admitió públicamente que nunca recuperó debido a las bajas ventas y la cancelación anticipada del programa. De hecho una de las razones por las cuales hacer rentable operado con un A380 es que Airbus, muy a su estilo, decidió desarrollar la versión 800 del modelo muchos de los componentes que serían parte de una segunda y mayor versión 900, comenzando por sus alas y correspondientes elementos estructurales, lo que agregó peso al 800, complicando su rendimiento, el cual se ha visto todavía más afectado dados los incrementos en los incrementos en los precios de la turbosina, que recordemos le pegan más a aeronaves que de por sí se caracteriza por su alto consumo y por incrementos en los costos de mantenerla en condiciones de vuelo, incluyendo las refacciones.
Entonces, si aceptamos la premisa que el A380 se está volviendo un verdadero dolor de cabeza para los contadores de todas las aerolíneas, los que en realidad deben estar sufriendo toda una migraña, por más que el avión siga siendo de alguna manera compatible con su modelo de negocios, son quienes elaboran los estados de resultados en Emirates que opera la friolera de unos 110 ejemplares y que ha comenzado a retirar el avión de algunos de sus más lucrativos mercados en el marco no solamente de los incrementos de los costos operativos, sino también de la demanda de aerotransporte en unos Emiratos Árabes Unidos crecientemente vulnerables al impacto del pleito de israelíes, norteamericanos y europeos con Irán. Es más, se habla que “la burbuja inmobiliaria y financiera” de Dubái ya explotó y esa, estimado lector, no es la mejor noticia para una aerolínea que depende en buena medida de la salud económica de esa ciudad y de su entorno cercano. A diferencia del puñado de A380s que cada una del resto de las aerolíneas eventualmente tendrán que reemplazar los de Emirates se enfrentan al reto de reemplazar el 40% de su flota, algo que me temo tendrán que hacer con mayor velocidad conforme eso que le quitó atractivo a “ballena europea” en Qantas haga lo propio con los emiratíes.
Los que han de estar encantados de no haber incorporado el A380 son los de Turkish Airlines con una ubicación geográfica, red de rutas y por ahí modelo de negocios similar al de Emirates, Qatar o Eithad, pero a quienes simple y sencillamente no le salían los números con el avión por más exitosos que sean algunos de sus vuelos.
Lo cierto es que, entre el hecho de que Airbus decidió dejar de fabricar el A380 y la coyuntura que comento en esta entrega, le están partiendo la cara no solo al gigante de dos pisos, sino a la aerolínea que lo adoptó como columna vertebral, por lo que me temo que en relación al A380 y por ahí Emirates, vamos a comenzar a enterarnos cada vez más de algunas malas noticias.
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