Columna Invitada
German Campopiano y Gustavo Campopiano
CAMPOPIANO CONSULTING
En febrero de 2025, segundos separaron al vuelo WN2504 de Southwest de un desastre en Midway, Chicago. Un jet ejecutivo cruzó la pista sin autorización y la tripulación realizó un go-around (ida al aire) instantáneo. Esta incursión —una grave violación del SMS (Safety Management System)— fue contenida por la precisión del piloto, que hizo de una emergencia una lección de seguridad.
Este incidente nos recuerda por qué la aviación moderna necesita del SMS. La Seguridad Operacional se define como el estado en que los riesgos de la aviación —tanto en vuelo como en tierra— se mantienen dentro de límites aceptables mediante controles y mitigaciones eficaces. Alcanzar ese estado requiere un enfoque disciplinado e integrado: el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), que organiza la seguridad de forma preventiva.
Este enfoque está respaldado por tratados internacionales como el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) y se concreta, en México, mediante la NOM-064-SCT3-2012, que establece los requisitos del SMS y exige que éste sea proporcional al tamaño, la naturaleza y la complejidad de cada organización.
En México, las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) son de cumplimiento obligatorio; su violación puede generar sanciones administrativas, civiles o penales. La NOM-064-SCT3-2012 exige la implementación del SMS en aerolíneas, operadores aeroportuarios, talleres y demás proveedores, bajo la supervisión de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). En la práctica, el SMS no es solo un requisito normativo: es una herramienta para anticipar riesgos antes de que se materialicen. Cada operador, según su tamaño y complejidad, adapta el sistema a su realidad operativa.
Pero un marco normativo no basta; la clave está en cómo se identifican y controlan los riesgos antes de que ocurran. Una pieza central del SMS es la Gestión del Riesgo de Seguridad Operacional (SRM — Safety Risk Management), un proceso continuo de identificación, análisis y mitigación de riesgos, para mantenerlos dentro de límites aceptables.
La primera etapa es la identificación de peligros (cualquier condición, objeto o actividad que pueda causar daño o reducir la capacidad operativa). Sigue la evaluación, mediante matrices que combinan probabilidad y severidad; según el resultado, el riesgo se clasifica como aceptable, tolerable o intolerable. En los casos intolerables se implementan medidas correctivas hasta lograr un nivel aceptable.
Esta metodología es rutinaria en diversas industrias y se alinea con estándares como la ISO 45001.
Desde los inicios de la aviación, el enfoque pasó de lo técnico a lo sistémico, reconociendo que los factores humanos —fatiga y estrés incluidos— son causas recurrentes de incidentes y accidentes.
Para su análisis se emplean modelos conceptuales como SHELL, que examina las interfaces entre el factor humano, el software, el hardware y el entorno; y el modelo de Barreras y Defensas (Queso Suizo), que explica cómo los accidentes surgen cuando varias fallas activas o condiciones latentes se alinean y atraviesan las defensas del sistema.
Para que el SMS sea realmente efectivo, se necesita una cultura de seguridad basada en la confianza: que cada reporte sea visto por el personal aéreo y terrestre como una herramienta de mejora, no como un motivo de sanción. La transparencia, la retroalimentación y el reconocimiento de los errores como fuente de aprendizaje son las verdaderas defensas del sistema.
Ningún sistema mejora sin medir. Por eso, el SMS se apoya en indicadores y metas de desempeño, verificando que sus controles funcionen mediante supervisión y medición continua del desempeño. Los Indicadores de Desempeño de Seguridad Operacional (SPI — Safety Performance Indicators) y las Metas de Desempeño (SPT — Safety Performance Targets) permiten evaluar resultados y orientan las acciones correctivas.
Estos datos se gestionan en el SDCPS (Sistema de Recopilación y Procesamiento de Datos sobre Seguridad Operacional) definido por la OACI en el Anexo 19, que los analiza para identificar tendencias y sustentar decisiones basadas en evidencia. La seguridad aérea no depende solo de la experiencia, sino también del análisis sistemático de la información.
Sin embargo, los indicadores no bastan si la seguridad no se vive día a día. La Promoción de la Seguridad Operacional impulsa los objetivos mediante prevención, capacitación continua y comunicación efectiva, difundiendo información clave sobre cambios y procedimientos. No se trata solo de cursos o boletines, sino de mantener viva la conciencia de riesgo.
La seguridad operacional no depende solo de normas, sino de una cultura compartida. El caso Midway y la investigación de la FAA (que señaló fallas de comunicación y coordinación) ilustran el propósito del SMS: convertir datos, decisiones y cultura en una herramienta de prevención. En un entorno donde los márgenes de error se miden en segundos, la seguridad no es un destino, sino un compromiso diario compartido por toda la comunidad aeronáutica.
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German Campopiano es Ingeniero Aeronáutico, Piloto Privado, Profesor Asociado de la UNAQ y consultor independiente a cargo de la división aeroespacial de Campopiano Consulting.
Gustavo Campopiano es escritor, ensayista, consultor e ingeniero. Dirige Campopiano Consulting y se especializa en Calidad, Seguridad, Medioambiente y Responsabilidad Social.
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