El negocio de la aviación es muy noble pero también es extremadamente complejo, se atienden muchas variables que lo hacen así, es bueno pero se habla de utilidades muy marginales, los numerarios que se manejan suenan escandalosos, los precios de los boletos son altos pero estos se deben a los altísimos costos de la operación. Requieren de gran cantidad de personal, pilotos, sobrecargos, técnicos de mantenimiento, personal administrativo, ventas, hangares, oficinas, en fin se requiere mucha gente para la operación. La cadena que hace que todas las operaciones sean, seguras, cómodas, eficientes y rentables (en ese orden) contiene muchos eslabones que deben realizar su función de manera precisa y coordinada so pena de no obtener los resultados esperados o, incluso, hasta perder grandes cantidades de dinero. La labor de integración de quien dirige esta “orquesta” es indispensable e impostergable, si no hay quien coordine todas las acciones tan importantes, todas, simplemente no funcionan las cosas.
Lo mismo sucede con los fabricantes de los aviones, hay muchos, pero los que sobresalen son los dos gigantes continentales, el estadounidense Boeing y el europeo Airbus, cualquiera creería que los criterios comerciales son coincidentes, si no en todo, sí la mayoría de las veces pero no es así. La variedad de equipos que ofrece una y otra es muy extensa, ambos ofrecen magníficos aeroplanos usados con diferentes fines, corto y mediano alcance, largo y muy largo también. Los alcances tecnológicos son de vanguardia, en ambos casos, algunos dicen que Airbus tiene la delantera y la operación de los aviones la lleva a cabo por medio de un “side stick” a diferencia de Boeing que logra el control con volante y columna.
Otra diferencia que últimamente ha hecho más notorios y polarizados los criterios es la utilización de sus distintas ofertas de equipos, repito, magníficos todos. Airbus le apuesta a los aviones de cuatro motores para vuelos de largo y muy largo alcance a diferencia de su contraparte Boeing que pone sobre la mesa los aviones de iguales alcances pero ofreciendo equipos de dos motores como estrategia primordial. Esto se puede ver en operaciones como la de México de la compañía Air France que opera su ruta a estos lares con el hermoso A-380 y ahora me parece que diario, a diferencia de Boeing que está prácticamente jubilando su gran Reina del cielo, el B-747-400. Sin embargo la oferta que presenta el consorcio estadounidense que va desde el B-767, con sus distintas variedades y el B-777, versiones 200 o 300 o el B787 en sus tres versiones respeta la operación con tan solo dos motores y obviamente el consumo de combustible es menor. Y la empresa europea no se queda atrás con su A-330, A-340 y A-350 ofrece buenos equipos para operar los océanos con dos motores en aviones de dos pasillos.
Cuando apareció el DC-10, gigante de tres motores parecía que los días de los aviones de cuatro motores estaban contados pero la construcción de B-747 continuó. Al paso del tiempo en que se empezó a volar los océanos con aviones de dos motores y las reglas Etops y esto revolucionó la oferta de aviones de largo alcance. Obviamente el costo de operación es diferente, de la noche al día. Esta modalidad ha obligado tanto a fabricantes como a operadores a perfeccionar sus sistemas y procesos para lograr, por un lado, aviones extremadamente confiables y operaciones altamente eficientes en la otra. En un principio las operaciones Etops se veían limitadas en cuanto a alcances pero el dinamismo con que se van acrecentando los tiempos de separación de aeropuertos alternos y por ende alejamientos de los continentes en aviones de dos motores de tal manera que ya prácticamente es lo mismo operar uno u otro pero consumiendo mucho menos combustible (variable que incide sensiblemente en una operación aérea).
Los días de la gran Reina del cielo, el B-747, están contados, casi todas las líneas lo están jubilando, prefieren, como Aeroméxico, incrementar las frecuencias en lugar de ofertar muchos más asientos. ¿Qué pasará con el precioso e imponente A-380, lo jubilarán pronto? La capacidad de uno y otro son no tan diferentes, claro, hay que recordar que depende del operador y las estrategias de cada uno. El B747-400 tiene capacidad de 416 pasajeros en tres clases y 524 en dos, mientras que el A-380 ofrece llevar a 544 pasajeros en cuatro clases. Así que las diferencias en realidad no lo son tanto, pero, algo nos dirá que Airbus no vendió ninguno de sus maravillosos gigantes del aire en 2016. Veremos qué pasa.
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