El anuncio del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) en el sentido de no recomendar el refrendo de la inmunidad antimonopolios para la alianza estratégica entre Delta y Aeroméxico, es sólo la punta del iceberg de una serie de desencuentros entre los gobiernos de México y Estados Unidos en materia de transporte aéreo.
Ya desde la cancelación del Nuevo Aeropuerto de México en Texcoco (NAIM) y la sustitución de éste por la terminal aérea en Santa Lucía con el Felipe Ángeles (AIFA), fue claro que el gobierno mexicano traía una política de transporte aéreo en un sentido completamente distinto a los compromisos de liberalización, ampliación de infraestructura y apertura de más espacios para el mercado bilateral, que entre paréntesis es el mercado binacional de aviación más importante del mundo con 35 millones de personas que circulan cada año.
La degradación a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) mostró que la falta de atención por parte de la autoridad aeronáutica respecto a la importancia del mercado bilateral tenía un costo que, en términos de mercado, salió con saldo negativo para México que, 26 meses más tarde, apenas tenía el 23% del mercado aéreo entre ambos países. Pérdidas que nadie ha sabido -querido- cuantificar pero que muestran a las claras la importancia del sector.
Ya para inicios del 2023 hubo algunos temas que hicieron saltar las alarmas. El más importante fue la decisión unilateral de parte del gobierno mexicano de desterrar las operaciones exclusivas de carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) con la idea de darle vida al AIFA. En ese proceso, el DOT pidió expresamente que la autoridad aérea mexicana diera tiempo y facilidades a las cargueras estadounidenses para hacer la mudanza, petición que no mereció ni respuesta por parte del gobierno de México.
Ya la gota que derramó el vaso fue que en la reducción de slots del AICM, en la primera fase del 15%, hubo algunas afectaciones a los vuelos de la alianza Delta-Aeroméxico y a otras aerolíneas del vecino país, y aunque en la segunda fase no se limitaron los vuelos internacionales, la restricción implica que no habrá nuevos slots para nadie y eso incluye a las aerolíneas de Estados Unidos.
Todo esto, bajo el criterio del DOT, significa barreras a la competencia justa y es parte de las razones por las cuales hoy se muestra renuente a recomendar el refrendo de la inmunidad antimonopolios para Aeroméxico-Delta. En un sentido semejante se pronunció esa dependencia en el trámite que Viva Aerobus de México y Allegiant de EU estaban realizando para conseguir dicha inmunidad en una posible alianza.
Lejos de ser el único problema, es previsible que este sea sólo el principio de otros desencuentros, ya que es posible que la Suprema Corte de Justicia eche para atrás la legislación que da vida a los compromisos adquiridos por México ante la FAA, ello sin contar con la poca seriedad que se ha mostrado en reforzar el área de Investigación de Accidentes como una entidad independiente y con fuerza para emitir recomendaciones. Esta es, quizás, la asignatura pendiente que muestra con más claridad el escaso compromiso de la administración con la seguridad operacional. Ni hablar. E-mail: raviles0829@gmail.com
*“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”*
