No hay fecha que no llegue ni plazo que no se cumpla: La segunda iteración del polémico proceso de recorte de slots en el AICM entró en vigor este 8 de enero. Fundamentado en una serie de premisas polémicas, por decir lo menos, el decreto de reducción de las operaciones del crónicamente saturado y deteriorado AICM pareciera imputar ingenuamente a la actividad y al comportamiento de la demanda de sus operadores una especie de cualidad de vasos comunicantes con el AIFA que solo existe en el imaginario de sus promotores.
A partir de la semana que inicia con el simbólico 8 de enero, la disminución de la oferta agregada del AICM y AIFA, medida tanto en asientos como en frecuencias publicadas contra la semana precedente, será de aproximadamente 10%. Esta reducción resultará en la eliminación de la friolera de unos 131 mil asientos de avión semanales del principal mercado de pasajeros del país (fuente OAG). Las tres grandes aerolíneas nacionales concentran la totalidad de la redistribución obligada de la capacidad en una proporción de dos a uno entre rutas nacionales e internacionales y se suma, por si fuera poco, a los efectos del primer recorte de slots del que he comentado ampliamente en publicaciones previas.
La lectura de los datos publicados para la semana del 1 al 7 de enero muestra que del total de los dos aeropuertos el AICM concentra el 91% de los despegues programados contra 9% del AIFA; mientras que durante la semana del ajuste de slots la proporción cambia apenas a 89% y 11%, respectivamente. Sacrificar en el AICM la calidad de los itinerarios en detrimento del servicio y la conectividad; encarecer los precios de los boletos retirando oferta de un mercado de crecimiento robusto y atentando contra la “democratización” de los viajes en avión; y complicar de paso la competitividad y el buen desempeño financiero de las aerolíneas del país, no es otra cosa que pasar una factura exagerada en todos sentidos para que la aguja del crecimiento se mueva tan solo simbólicamente en dirección del AIFA.
Con mira optimista podríamos argumentar que el mencionado déficit en la capacidad ofertada se irá cerrando gradualmente con el paso de los meses, al conjugarse el crecimiento proyectado de la demanda con la incorporación de más vuelos y rutas previamente anunciados en el AIFA por sus operadores actuales, incluyendo el supuesto impulso que generaría el desarrollo de la nueva aerolínea estatal. De igual forma los límites impuestos al número de vuelos permitidos y los mayores costos de operación para las aerolíneas en el AICM deberían producir, por lo menos conceptualmente, un doble efecto benéfico para las aspiraciones del AIFA: La captación de un componente de derrama de demanda y el desaliento al segmento de viajeros más sensible al precio. Restará por verse en qué medida se materializará lo anterior y qué porcentaje de la pérdida de dos dígitos de oferta logra efectivamente resarcirse.
El escenario opuesto sugiere que la brecha negativa pudiera incluso agrandarse más de lo que hoy se estima, si es que la incipiente apuesta de Aeroméxico y Viva Aerobús por crecer asertivamente sus redes a partir del AIFA no rinde los frutos comerciales y de rentabilidad deseados, al margen de lo que haga o deje de hacer la aerolínea estatal, y ante la manifiesta falta generalizada de interés por parte de aerolíneas extranjeras, notoriamente las norteamericanas. A cambio, en el ámbito de la carga aérea las perspectivas del AIFA son mucho más alentadoras, por lo que en el balance final es razonable prever que la vocación de este aeropuerto seguirá dependiendo considerablemente de dicha actividad, dentro del rol secundario y complementario del AICM que está destinado a jugar dentro del contexto y condiciones que hoy conocemos.
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