En los últimos días he visto múltiples declaraciones de sorpresa y perplejidad, con el resultado altamente predecible de la operación cada vez más caótica en AICM.
En realidad, me pregunto cómo se puede tomar por sorpresa a la gente, con un resultado tan previsible de la poca atención, por parte de América Latina, a las recomendaciones más básicas de la OACI.
Habiendo trabajado durante cuarenta años en diferentes áreas de la actividad del transporte aéreo latinoamericano, lamento decir que el AICM puede ser sólo la punta del iceberg, a menos que todas las partes involucradas acuerden unir esfuerzos para entender qué hay detrás de las recomendaciones de la OACI y desarrollar mecanismos viables para cumplirlas.
Hace casi veinte años, el Doc. 9830 de la OACI propuso: “se espera que un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) proporcione capacidad y seguridad adecuadas en relación a condiciones climáticas, densidad de tráfico y diseño de aeródromos haciendo uso de tecnologías modernas y un alto nivel de integración entre las diversas funcionalidades”.
Se propuso un proceso muy sencillo, para cada aeropuerto, para determinar el nivel de “vigilancia” y “predicción y/o detección de conflictos” requerido, en función de su visibilidad, densidad de tráfico y diseño del aeródromo.
¡América Latina decidió ignorarlo!
Más adelante, el Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) de la OACI propuso:
ASBU SURF-B0/2: Conciencia Situacional de Operaciones de Superficie
“El servicio de vigilancia del A-SMGCS proporciona conciencia situacional del tráfico aeroportuario mediante la posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos adecuadamente equipados en la superficie del aeródromo. La información se presenta en la pantalla del controlador y del operador del aeropuerto, independientemente de las condiciones de visibilidad y de la línea de visión del controlador.”
ASBU SURF-B0/3: Servicio inicial de alerta al Controlador para operaciones de Superficie
“El Controlador contará con una herramienta de alerta de conflictos a corto plazo (servicio de alerta inicial A-SMGCS) que monitorea los movimientos en la pista o cerca de ella y detecta conflictos entre una aeronave y otro vehículo, así como incursiones en la pista por parte de intrusos. Se emitirán alertas apropiadas visualizado en la pantalla del Controlador”.
¡Una vez más, América Latina decidió ignorarlo!
Con miras a comenzar a equilibrar demanda y capacidad, el Doc. 9971 de la OACI (Manual de Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico Aéreo) propuso la implementación de un Ground Delay Program (GDP), para “mantener las aeronaves en tierra con el fin de gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico del espacio aéreo o en un aeropuerto específico”
Y adivinen qué… ¡América Latina decidió ignorarlo!
Por último, pero no menos importante, como lo malo siempre puede empeorar, América Latina decidió abrazar la “moda” A-CDM, ignorando que el Manual A-CDM de Eurocontrol ha sido “diseñado para facilitar la implementación armonizada del Airport CDM en los aeropuertos europeos”, en conjunto con su Manual de Gestión Colaborativa de Capacidad y Flujo de Tráfico Aéreo, que aplica las reglas el Doc. 9971 de la OACI, rechazado por América Latina.
Entonces, aquí estamos en América Latina, operando aeropuertos congestionados a ciegas, prácticamente sin recursos de vigilancia en superficie, limitados al acceso del Controlador (cuando disponible), sin GDP para equilibrar la demanda y la capacidad, intentando “importar” el concepto europeo de operación CDM, al revés (comenzando en el aeropuerto), tras rechazar la Gestión de Flujo Colaborativa.
Así es que debería ser obvio (más que sorprendente) que tarde o temprano se enfrentarían consecuencias en materia de seguridad y eficiencia aeroportuaria, y me temo que AICM termine siendo sólo la punta del iceberg.
Si esperamos resultados diferentes, ¡será mejor que empecemos a hacer las cosas de manera diferente!
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