La lista de aerolíneas comerciales mexicanas que han desaparecido es larga, y han dejado siempre no solo desequilibrios indeseables en la industria, sino también miles de trabajadores entrenados y con experiencia sin su empleo.
Después de ver lo sucedido con Mexicana de Aviación, una aerolínea ícono internacional, últimamente hemos visto la desaparición de Aeromar y, hace dos años, la suspensión de operaciones de Interjet, que apenas hace unos días ha sido declarada oficialmente en quiebra.
El encargado del procedimiento ha sido el juez Saúl Martínez Lira, magistrado en concursos mercantiles de la Ciudad de México, quien ya dio la orden de venta de todos los bienes de la aerolínea, con el objeto de realizar pagos a sus acreedores.
Los pasivos de la aerolínea andan en el orden de los 1,250 millones de dólares y, tal y como ha sucedido en el pasado con otras aerolíneas, la debacle se ha debido a una mala administración, sin visión de futuro y sin conocimiento real de la industria aérea.
No se ve de qué manera se pueda obtener mucho por los pocos activos que tiene Interjet para compensar a sus trabajadores, ya que, de entrada, deberá ponerse a mano con Hacienda, a quien le debe una buena cantidad de millones de pesos.
Tristemente, los errores administrativos a los que me refiero, siempre han tenido el mismo principio y se han iniciado con una pésima estrategia laboral, basada en exprimir al máximo posible el trabajo de sus empleados, y reduciendo al mínimo sus salarios y prestaciones, buscando las mayores ganancias en el menor tiempo posible.
Los administradores y dueños no han comprendido el activo vital que representa una planta de trabajadores bien entrenados, contentos con su trabajo, motivados y comprometidos al 100% con el éxito de la empresa para la que laboran.
Es claro y está a la vista que Interjet también comprometió sus finanzas con pésimas decisiones que, por cierto, ya en el pasado probaron su inutilidad y que solo han servido para llenar las bolsas de dinero de los más altos puestos ejecutivos, con jugosos sueldos y bonos millonarios.
Son los dueños y administradores de alto nivel los que, de alguna forma, siempre salen mejor librados después de enfrentar problemas, como una quiebra.
Hubo muchos errores más con las estrategias comerciales, el particular plan de negocios de Interjet, que inició como aerolínea de bajo costo y después uno que podemos llamar hibrido, que trató de competir con las estrategias operacionales y comerciales de las aerolíneas tradicionales.
Una selección de flota de aeronaves, realmente incomprensible, fue lo que agudizó los problemas de Interjet.
La aerolínea contaba ya con una productiva flota de 57 aeronaves Francesas Airbus, de última tecnología, y tomó la decisión de comprar (en vez de rentar) otras 22 aeronaves Rusas Sukhoi Súper Jet 100, a un costo de 29 millones de dólares cada una.
La compra de estos aviones Rusos no solo frenó el desarrollo de Interjet, sino que al final demostró ser una de las peores elecciones posibles para su estrategia comercial y operativa, y la causa definitiva de la suspensión de operaciones.
La falta de dinero para la compra de refacciones y los constantes problemas de los motores, instalados en estas aeronaves Rusas, provocaron que 18 de ellas quedaran estacionadas permanentemente y fueran canibalizadas, sirviendo para proveer refacciones a los 4 que todavía estaban operando.
Lo que todavía no se sabe es de quién fue la decisión final de la compra de estos aviones Rusos y cuánto dinero se pudo llevar a su bolsa, solo por haber hecho la elección.
El golpe mortal a las finanzas de Interjet y sus consecuencias, resulta fácil de comprender si tomamos en cuenta también el inicio de la epidemia de COVID, el alto costo del combustible entre el 2016 y el 2017, y el desplome del peso mexicano entonces.
Hoy, ninguno de los dueños o administradores de alto nivel parece culpable en la toma de decisiones, todos se defienden como pueden, huyen o se esconden y hay hasta quien se dice comprometido con que Interjet regrese a operar.
Como sea, 5 mil trabajadores se quedaron sin empleo y, debido a las enormes deudas de la aerolínea, seguramente será muy poco lo que puedan recuperar a manera de compensación por sus años de trabajo.
Por ahora, las cosas quedan en las manos de Gerardo Sierra, como sindico conciliador, quien tendrá en su poder los libros y registros de la aerolínea de acuerdo en lo establecido en la ley de Concursos Metcantiles.
Se ha comentado en redes la posibilidad de que pudiera surgir una sindicatura, como aquella que llevó a la formación de Aeroméxico, después de la quiebra de Aeronaves en 1988 y que Interjet podría empezar a operar nuevamente, partiendo de ceros y con un nuevo nombre.
Lo anterior se ve casi imposible, porque se necesitan muchos millones de pesos, una autoridad que haga su trabajo de regular desde el principio, e inversionistas conocedores y comprometidos con la industria y, hasta ahora, no se ven.
Seguramente, el proceso de quiebra y sindicatura, tomará muchos meses todavía y será como en el pasado, una avalancha de declaraciones, intentos y todo tipo de manoseo legal para que, al final, nadie se acuerde ni del nombre de la aerolínea y, mucho menos, de sus 5 mil trabajadores afectados.
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