Durante todos los años que la Comisión Federal de Competencia Económica funcionó como entidad autónoma (hoy existe, pero sin los comisionados requeridos no puede decirse que funcione realmente), un tema obsesionó a algunos de sus presidentes: el sector transporte aéreo. Fue gracias a ese empeño de Cofece (antes CFC) que Cintra, empresa que tenía la propiedad de Aeroméxico y Mexicana) no pudo terminar de cohesionar a ambas y de alguna manera este hecho perfiló desde fines del siglo XX la desaparición de la segunda.
Una vez consumada esta separación, el foco se puso en las tarifas, en los bilaterales y después en los aeropuertos. Hay que decir que desde la década de los 90’s era claro que la Cofece se estaba metiendo en terrenos que en realidad no eran de su incumbencia porque el diseño jurídico y el estatuto global del transporte aéreo tiene peculiaridades que no se ajustan a los criterios de Competencia, ya que las barreras de entrada al mercado son enormes, tanto en los mercados domésticos como en el internacional, de modo que aplicar a rajatabla lo que dice el manual hecho para mercados abiertos no se adapta a la realidad.
De hecho, sus actuaciones nunca fueron muy afortunadas e incluso cometieron muchos errores cuando hicieron sus recomendaciones para el uso de slots en los aeropuertos, pues ignorando lo que ya existe en la industria, las directrices mundiales de slots de la IATA (WSG por sus siglas en inglés) y además equiparando de forma equivocada los horarios de despegue y aterrizaje de helicópteros con el uso de espacio-tiempo de aeronaves comerciales, sus ideas de toparon con pared.
La solución fue, como era de esperarse, la adopción de las reglas de IATA que han funcionado perfectamente durante décadas en todos los aeropuertos saturados del mundo. Pero aún así, Cofece siempre se sientió en la obligación de inmiscuirse en un sector que desconoce.
Cuando Delta y Aeroméxico anunciaron su alianza -que culminó con la venta de acciones de la empresa mexicana a la norteamericana-, avisaron de esta adquisición a Cofece y a pesar de que el mercado relevante era mucho más amplio, ésta obligó a Aeroméxico a deshacerse de slots. Empero, asi funcionaron hasta que la empresa del Caballero Águila entró en Capítulo XI.
Pareciera que Cofece estaría interesado en seguir buscando protagonismo, pero lo cierto es que las cosas no sólo han variado, sino que por el momento, para Cofece lo más importante es sobrevivir, no meterse en mercados que no conoce bien.
Por lo demás, hasta septiembre de este año, Aeroméxico y Delta tenían una participación conjunta en el mercado México-Estados Unidos del 20.9%; American Airlines tenía el 15.7%, United Airlines el 15.7%, Volaris el 14.6% y Viva Aerobus el 6.6%, de acuerdo con datos oficiales, por lo que no tienen dominancia.
Y aun cuando, según la consultora Cirium, Aeroméxico es la aerolínea con más slots en el AICM, lo cierto es que tampoco es dominante y con el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) los slots ya no pueden medirse sólo en el AICM sino en los otros aeropuertos incluidos: Toluca y AIFA. Además, no olvidemos que no estamos en tiempos normales, una vez pasada la pandemia se podrán definir los mercados. Por ahora, el reto es sobrevivir.
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