Uno de los errores que se cometieron en años pasados con la industria del transporte aéreo fue que el gobierno federal dejó de cumplir sus funciones como autoridad y -exagerando la indicación de alentar la inversión privada- abandonó la razón de ser del gobierno, es decir: trazar las líneas de política pública, definir los objetivos de la administración, supervisar adecuadamente y sancionar cuando fuera necesario. Es decir, cumplir la función del Estado.
En algún momento, desde este espacio llegamos a decir que sin esta rectoría no tenía caso que existieran las dependencias públicas, pues salía más caro el caldo que las albóndigas. Y la muestra fue que, frente a la compulsión de otorgar concesiones y permisos de operación a aerolíneas como si fueran caramelos, tuvimos un promedio de una quiebra por año en el período 2000-2014.
Con la idea de adelgazar a la administración terminamos sin inspectores, sin plazas y sin dinero; con la premisa de no intervención estatal, dejamos quebrar a empresas tan importantes como Mexicana de Aviación, ante cuya desaparición el gobierno de Calderón sólo atinó a decir que era “una pugna entre particulares”, como si las concesiones no fueran prerrogativa del Estado. En la última revisión del Convenio Bilateral con Estados Unidos, hace unos 9 años, estuvimos a punto de abrir los cielos indiscriminadamente; aunque hubo pocos accidentes fatales qué lamentar en la aviación comercial, la aviación privada se descuidó muchísimo y hay un largo etcétera que se resume en aquella máxima de un director de aeronáutica civil, que por suerte duró pocos meses en su encargo, cuando dijo que: “la mejor política aérea es la que no existe”, lo que nunca dio buenos frutos.
En esta administración, el subsecretario de Transportes, Carlos Morán Moguel, plantea justo lo que se requiere: retomar la rectoría del Estado en materia de transporte aéreo. En lo externo, basándose en los principios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, de real y efectiva reciprocidad en la negociación de convenios bilaterales.
Una de las premisas es también, no a cielos abiertos indiscriminadamente y otorgamiento de quintas libertades sólo en casos muy especiales, ya que -contrario a lo que sucede con otras áreas de la administración que consideran las peticiones de quintas libertades o de cabotaje como un asunto intercambiable en negociaciones de otros temas, o bien piensan que eso alienta el turismo- es evidente que el país requiere tener muy claro para qué sirven los bilaterales en el diseño de su política de largo plazo, de apoyo al turismo y al comercio sí, pero no para dejar esas decisiones en manos de otros países.
En lo interno también está claro que tiene que existir un diseño de política que privilegie la seguridad por encima de todo y la competitividad de nuestras aerolíneas, y que exista acceso creciente del transporte aéreo para todas las capas de la sociedad. Estas dos cosas tienen que ir de la mano, ya que el acceso no puede darse a costa de bajar los estándares ni en mantenimiento, ni en capacitación ni en costos laborales.
Todo esto implica una lucha fuerte y sin duda no será fácil, pero es posible lograrlo. Por el momento, urge que la AFAC recupere la Categoría 1 de la FAA.
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