Nada ni nadie está a salvo en una guerra; por lo tanto, operar una aeronave en espacios aéreos relacionados en medio de conflictos bélicos siempre será un riesgo y más en tiempos en los que además de los arsenales de las fuerzas armadas oficiales nacionales, milicias formal o informalmente constituidas acceden a sistemas de misiles capaces de derribar casi cualquier aeronave, en particular las civiles, las cuales resultan particularmente vulnerables debido a su relativa baja velocidad y carencia de camuflajes y otras herramientas protectoras, propias de los equipos militares.
Aerolíneas y las autoridades de aviación civil que las certifican han intentado siempre estar pendientes de las amenazas a las aeronaves en las rutas que recorren, incurriendo en costosos desvíos al evitar, tanto espacios aéreos formalmente determinados peligrosos, como algunos que se estima lo son.
El riesgo de intercepciones y derribos de aeronaves civiles por parte de fuerzas armadas de los Estados Contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional estaba en la mente de quienes redactaron el Convenio de Chicago de 1944, de ahí la importancia que le dieron al tema en los clausulados del instrumento. Desgraciadamente, tal y como suele suceder, aún los compromisos internacionales firmados a veces se convierten en “letra muerta” y el principio de respeto y protección de la aviación civil pasa a un segundo plano cuando justificada o injustificadamente la soberanía o intereses de las naciones o de grupos en su interior, se sienten vulnerados.
El problema se complica conforme, inclusive en entornos militares oficiales, no prevalece el control que debe imperar entre quienes tienen en sus manos la decisión de lanzar un misil capaz de derribar una aeronave y los sistemas están cada día más al alcance de los interesados en ellos. Qué decir de espacios aéreos sobre territorios convertidos en “tierra de nadie”, en los que las armas están en manos de personas que no responden a un orden institucional o en los que las capacidades de lanzamiento no vienen acompañadas de las correspondientes capacidades técnicas de identificación positiva de las aeronaves, las cuales por cierto, están tan desarrolladas, que en el sentido estricto, no deberían ser un pretexto para disculpar ciertos incidentes.
El asunto viene a la mente en estos días al enterarnos que la caída de un Boeing 737-800 de Ukraine International Airlines, el pasado 8 de enero, poco tiempo después de despegar de Teherán, Irán y la muerte de sus 176 ocupantes, no se debieron, tal y como algunos temíamos pudiese haber sido el caso, a una muestra más de los problemas de seguridad que han evidenciado algunas versiones de este importante modelo de avión, sino al derribo por parte de las fuerzas armadas oficiales iraníes, en su acentuado entorno de conflicto con los Estados Unidos.
De esta manera, el 737 ucraniano se suma a otras decenas de lamentables episodios, como los del Boeing 727-200 de Libyan Arab Airlines derribado por los israelíes en 1973 sobre la Península del Sinaí, causando la muerte de 108 personas; el muy publicitado caso del Boeing 747-200, vuelo 007 de Korean Airlines, destruido por cohetes lanzados desde cazas soviéticos en el año 1983, acabando con 269 personas; el incidente del Airbus A300 de Irán Air, abatido por un misil lanzado desde un navío de la Marina de los Estados Unidos en el año 1988, evento particularmente lamentable toda vez que 66 de sus pasajeros eran menores de edad; y caso también de esos dos Tupolev georgianos, uno modelo 134 y otro 154, derribados un día tras otro en el año 1993 cuando se dirigían al mismo aeropuerto: Sukhumi, en la República del Georgia, dejando 135 víctimas.
Un dato que me parece relevante en toda esta triste historia, tiene que ver con Ucrania; y es que independientemente de que el 737 recientemente derribado en Irán estaba registrado en esa nación y se dirigía Kiev, su capital, su espacio aéreo ha sido el escenario de por lo menos dos importantes derribamientos de aeronaves comerciales con misiles; me refiero a un Tupolev 154 ruso en el año 2001 que cobró 78 vidas y a un Boeing 777-200 malayo, que en el año 2014 causó la friolera de 298 fatalidades.
No puedo dejar de relacionar estas ejecuciones de inocentes con el tema de la importancia de garantizar al 100% globalmente la ubicación en tiempo real de todas las aeronaves comerciales en el aire, tema que sin duda se relaciona con el asunto del vuelo 370 de Malaysia Airlines, desaparecido hace casi 6 años, cuyos ocupantes, no debemos descartar, también pudieran haber perecido, si bien no por culpa de un misil, quizás sí, de conflictos geo-políticos internacionales.
Mal inicio de año aeronáutico el que no dieron los iraníes…
