Sin duda uno de los aspectos que más favorece el desarrollo económico tecnológico y de infraestructura de la aviación civil es lograr más conectividad. Esto sin mencionar los efectos colaterales que provoca en el desarrollo económico de muchos sectores indirectamente relacionados con el transporte de personas y carga.
Y así como nuestro país actualmente se encuentra ante el dilema de fomentar una mayor conectividad, apoya el desarrollo de los operadores de nacionalidad mexicana, y con capital mayormente mexicano. Y digo que es un dilema puesto que para lograr más conectividad no sólo hace falta más rutas y más infraestructura sino también más operadores.
Noticias recientes señalan con claridad que en México aún estamos en una encrucijada en este tema, debido a que empresas mexicanas como Interjet han reconocido que hacen trabajar hasta 90 horas a su tripulación y que necesita al menos 160 pilotos para poder afrontar la demanda, sólo en lo que resta del año. Por otra parte, cara la conectividad con el exterior vemos que se generan tensiones por autorizar que lleguen nuevos operadores, en este caso de Medio Oriente, al aeropuerto internacional de la Ciudad de México trayendo consigo pasajeros provenientes de Europa, aprovechando la quinta libertad del aire que se le concede en espacio aéreo europeo.
“Si Emirates quiere volar México-Dubái, por supuesto que lo haga, ahí no tenemos problema. Pero que lo haga sin Barcelona” señaló Andrés Conesa, director general de Grupo Aeroméxico.
¿Pero qué son las libertades del aire?. De acuerdo con la OACI, las ibertades del aire pueden explicarse de la siguiente manera:
Primera libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para volar a través de su territorio sin aterrizar (también conocido como Derecho de Primera Libertad).
Segunda libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para aterrizar en su territorio para fines no relacionados con el tráfico (también conocido como Derecho de Segunda Libertad).
Tercera Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar, en el territorio del primer Estado, el tráfico que proviene del Estado de origen del transportista (también conocido como un derecho de tercera libertad).
Cuarta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para asumir, en el territorio del primer Estado, el tráfico destinado al Estado de origen del transportista (también conocido como un Derecho de Cuarta Libertad).
Quinta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales programados, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar y asumir, en el territorio del primer Estado, el tráfico que proviene o está destinado a un tercero Estado (también conocido como Derecho de Quinta Libertad).
La OACI caracteriza todas las “libertades” más allá de la Quinta como “supuestas” porque solo los primeros cinco “libertades” han sido reconocidos oficialmente como tales por un tratado internacional.
Sexta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales programados, de transportar, a través del Estado de origen del transportista, el tráfico que se mueve entre otros dos Estados (también conocido como Derecho de Sexta Libertad). La llamada Sexta Libertad del Aire, a diferencia de las primeras cinco libertades, no está incorporada como tal en ningún acuerdo de servicio aéreo ampliamente reconocido, como el “Acuerdo de las Cinco Libertades”.
Séptima Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, otorgados por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico entre el territorio del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito de incluir en dicha operación punto en el territorio del Estado receptor, es decir, el servicio no necesita conectarse o ser una extensión de ningún servicio hacia / desde el Estado de origen del operador.
Octava libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, de transportar el tráfico de cabotaje entre dos puntos en el territorio del Estado otorgante en un servicio que se origina o termina en el país de origen del transportista extranjero o ( en relación con la llamada Séptima Libertad del Aire) fuera del territorio del Estado otorgante (también conocido como Derecho de Octava Libertad o “cabotaje consecutivo”).
Novena libertad del aire: el derecho o privilegio de transportar el tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio realizado enteramente dentro del territorio del Estado otorgante (también conocido como Derecho de novena libertad o cabotaje “autónomo”).
Gráficamente vistas:
*Imagen tomada de “La gaceta aeronáutica”, (autoría de Pablo Luciano Potenze):
Así pues estas libertades que se encuentran de forma implícita y dispersa en el Convenio de Chicago de 1944 han regido la relaciones de tráfico internacional en la aviación civil. Es por ello que por algunos operadores mexicanos se considera una competencia desleal que lleguen a nuestro país operadores de otros países que explotando el espacio aéreo de otra jurisdicción con una quinta libertad concedida, lleguen a usar y aprovechar el espacio aéreo mexicano sacando un mayor rendimiento que los propios operadores Mexicanos. Lo anterior suele considerarse competencia desleal para una industria que enfrenta muchos factores adversos tanto en materia de regulación como de competencia en el mercado. Sin embargo hay otros países que no le temen a esto, como es el caso de los Estados Unidos, y mantienen una política que se conoce como de “cielos abiertos“.
Cualquiera que sea la opinión que el lector tenga, es importante subrayar que para que haya competencia tiene que haber, al menos por parte de la regulación, igualdad de oportunidades para todos.
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