Hace ya muchos años que los trabajadores de la aviación han solicitado sistemáticamente la conformación de un grupo amplio de todos los actores de la industria para diseñar e implementar una política de Estado en materia de transporte aéreo. La solicitud no es una ocurrencia, es precisamente una vacuna contra éstas.
Para quienes no lo recuerdan o no lo vivieron, hace décadas la aviación estaba considerada como un sector estratégico y prioritario dentro de la Constitución de la República. Esto quería decir que el transporte aéreo estaba incluido dentro de la estrategia gubernamental para desarrollar al país. De hecho, el transporte aéreo es -o debiera ser- un instrumento de competitividad, punta de lanza para desarrollar sectores como el turismo y el comercio y, de forma muy especial, para asegurar nuestra soberanía, es decir, para que seamos nosotros (los mexicanos) los que decidamos cómo y para qué nos conectamos con el mundo.
Justo lo que se criticó en su momento de la nueva política de desarrollo iniciada a fines de los 80’s fue la falta de una definición en transporte aéreo. Dejar en manos de empresas extranjeras (y sus gobiernos) la decisión de quién vuela a este país, desde y hacia dónde se darán los flujos de pasajeros y mercancías, nos pone en una situación de vulnerabilidad extrema.
Si son otros países y no los mexicanos quienes toman las decisiones, el día que las aerolíneas extranjeras decidan que México ya no es atractivo o importante en su propia política, simplemente se irán y destinarán sus flotas a cubrir rutas de otros mercados. Y esto nos dejará a merced de criterios externos.
Uno de los instrumentos de política pública en materia de aviación que el Estado tiene a su disposición es, justamente, el uso estratégico de las libertades del aire. Es su prerrogativa decidir a qué países se otorgan libertades y qué se va a obtener a cambio. Es, en cierto modo, un juego de ajedrez para que las aerolíneas nacionales aprovechen los derechos de tránsito que se negocian con otros países, en una estrategia de conectividad que le garantice a México la captación de turismo, la importación eficiente de insumos y la colocación de sus mercancías en el exterior.
En otras palabras, nada puede dejarse al azar -sobre todo en este momento- pues los slots en nuestro principal aeropuerto son limitados. Otro punto es la planeación de infraestructura para la conectividad interna y externa, la formación de personal técnico aeronáutico, la instalación de bases de mantenimiento y adiestramiento, el fortalecimiento de la autoridad aeronáutica y de las instituciones que la apoyan para garantizar la seguridad y la eficiencia.
Por ello, cualquier cosa que se decida debe tener como trasfondo la estrategia que cristaliza en la política de estado. En este sentido, las alianzas de aerolíneas deben entenderse en el contexto de los bloques comerciales con los que México tiene tratados. La inversión de Delta en Aeroméxico tiene sentido en el T-MEC (antes TLCAN) y las probables inversiones de aerolíneas sudamericanas o europeas tendrían que promoverse en esa lógica.
Asimismo, la aceptación de México de la quinta libertad que España otorgó a Emiratos Árabes, debería inscribirse en un plan que le dé a aerolíneas mexicanas ventajas en Europa con el uso de rutas más allá. Eso sería actuar como país que trabaja en conjunto por abrirse mercados y atraer divisas que soporten nuestro crecimiento. No olvidemos que si las aerolíneas extranjeras traen turistas a cadenas hoteleras internacionales los viajeros dejarán algo en el país, pero las divisas se quedarán en el exterior.
En el otro sentido, si los turistas los traen aerolíneas mexicanas serán éstas las que dejen el dinero en casa. Es una cuestión de pensar en el largo plazo.
Lo oí en 123.45: Y también Mexicana tiene sentido en la política de Estado y de largo plazo. E-mail: raviles0829@gmail.com
