Sabemos que la industria del transporte aéreo es uno de los mejores termómetros para entender cómo se encuentra la economía de un país. Si la economía crece, el transporte aéreo lo hará en mayor proporción y si decrece, la aviación hará lo propio. No obstante, en el largo plazo los efectos que se observan y que provoca esta industria también son una clara muestra de las tendencias hacia el futuro, tanto en la marcha de la economía, como del rumbo tecnológico y del consumo. En resumen: la aviación muestra más de lo que parece acerca de la evolución del mundo.
En la década que está por concluir, después de la crisis inmobiliaria que implicó recesión y graves problemas financieros para las mayores economías del mundo, la recuperación posterior también indujo cambios muy importantes en la industria de transporte aéreo que ha mostrado que también puede aprender, porque después de las crisis recurrentes de fines del siglo pasado donde las caídas eran de pronóstico, las aerolíneas se han fortalecido, han surgido nuevas empresas aéreas y los aeropuertos también han visto que necesitan apostar por sus clientes reales, es decir, los pasajeros y las aerolíneas, para poder sobrevivir en el largo plazo.
Un tema muy interesante es la tecnología, que está cambiando las tendencias del consumo y los costos en todo el segmento. En la medida en que los cambios tecnológicos permiten la gestión de pasajeros, carga, equipaje y vinculación con el resto de los servicios aéreos, se hacen posibles los ahorros monumentales, no sólo porque se requiere menos personal, sino porque hay más agilidad en los abordajes, menos errores en el manejo de equipaje y un largo etcétera que repercute directamente en la cadena.
Aquí tenemos ejemplos como los robots que ya se usan en Asia (Haneda, Incehon y Vistara son ejemplos muy claros) y la inteligencia artificial para el manejo eficiente de varias fases del proceso, desde la asignación de asientos hasta el balance de carga.
Pero además, en el otro aspecto, la tecnología está favoreciendo el uso de materiales más ligeros para los fuselajes, el ahorro de combustible, mayor rapidez y agilidad en el control del tránsito aéreo y ahorros en aspectos como el uso de pista o mantenimientos preventivos, todo lo cual permite una cascada de buenos rendimientos.
Por otra parte, una de las tendencias muy claras es la consolidación del bajo costo. En Europa, por ejemplo, en la última década las low cost duplicaron su capacidad y en nueve países de ese Continente tienen ya más de la mitad de los asientos disponibles. Se estima que en 2027 el esquema bajo costo domine por completo Europa y lo que viene, el largo alcance para este tipo de servicio, garantiza que el mundo entero vaya en esa dirección.
Este asunto tendrá que revisarse con lupa, pues las aerolíneas tradicionales se habían refugiado en sus mercados de largo alcance para proteger el negocio, pero lo que viene es una competencia feroz que no se sabe bien a bien quién dominará. Por esta razón es que las empresas tradiciones están tratando de abarcar el segmento bajo costo e incorporar a sus propios aviones diferentes clases, pero aún es difícil saber qué derrotero seguirá la industria en los próximos años en tanto que el nuevo A321XLR parece perfilar lo que viene.
Necesitamos ver con atención las tendencias, pues México corre el riesgo de desaprovechar lo que tiene, que es mucho, tanto en territorio como en experiencia y fortaleza de aerolíneas, si no entendemos las señales de lo que se está gestando. Esperemos que en los siguientes meses se conozcan los alcances del Plan Nacional de Desarrollo para el sector y los pendientes en materia de fortalecimiento institucional e infraestructura. Nos urgen definiciones y un rumbo más claro.
Lo oí en 123.45: ¿Y qué pasa con Mexicana? E-mail: raviles0829@gmail.com
