Hace aproximadamente cinco décadas, las cabinas de los grandes aviones transoceánicos se encontraban repletas de tripulantes: un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un navegante y hasta un radiotelefonista.
Tal fue el caso del DC-8, el cual tuve la fortuna de volar allá por 1978, justo en el momento en que las más grandes aerolíneas de todo el mundo empezaban a prescindir de los navegantes y de los radiotelefonistas, debido a la introducción de equipos de navegación OMEGA, y sistemas de radio y comunicaciones más sofisticados e independientes.
Lo que siguió fue la necesidad –muy bien comprendida por parte de todos los involucrados en la industria– de que el tercer tripulante en la cabina, y que por lo regular era quien se desempeñaba como ingeniero de vuelo, también debería de ser, por cuestiones de seguridad, piloto aviador calificado y con licencia.
Con el tiempo esto se convirtió en ley, por lo que en los vuelos de mediano y largo alcance de entonces se dio inicio a la llamada “alternancia” de asientos entre el primero y el segundo oficial, como se conocía al copiloto y al tercer piloto que se hacía cargo –desde el panel detrás del asiento del lado derecho– del manejo de sistemas aviónicos como el eléctrico, hidráulico, presurización y neumático, entre otros.
Años más tarde, el desarrollo de la tecnología aeronáutica trajo como consecuencia –entre otros importantes adelantos– sistemas más autónomos, totalmente automatizados en todas sus funciones y bien protegidos por sistemas de respaldo, por lo que los aviones empezaron a ser construidos ya sin el panel de sistemas. Ahora, éste se ubica en el techo de la cabina, justo arriba de los los dos pilotos principales. Así entonces, se redujo la tripulación de vuelo a un mínimo de dos –lo que eventualmente se convirtió en ley–, así como la tripulación múltiple o reforzada, que actualmente se utiliza en vuelos de súper largo alcance que pueden durar hasta 19 horas.
Independientemente de la duración del viaje, está establecido en todas las aerolíneas del mundo que en todo momento se debe de contar con un mínimo de dos pilotos en la cabina de vuelo en todas sus diferentes fases, pensando en el aumento lógico de la seguridad al contar con dos cerebros que, en un momento dado, puedan discernir de la mejor manera y en coordinación para resolver los problemas de vuelo.
Desde hace ya muchos años, y gracias a los estudios realizados en la Universidad de Texas en los Estados Unidos, se implementó el concepto de Gestión de Recursos de la Tripulación (Crew Resource Management –CRM– en inglés), cuyo propósito es el de evitar al máximo los accidentes aéreos al mejorar el rendimiento de los tripulantes mediante una mejor coordinación y comprensión entre ellos, buscando al mismo tiempo la excelencia de su actuación en las cabinas de pilotos, y la mayor seguridad posible.
Esto contrasta con lo que se estilaba en tiempos pasados cuando las decisiones de los capitanes no eran sujetas de discusión alguna, y ellos tenían la última palabra en todo lo referente al vuelo. Y aunque ahora la autoridad máxima del comandante a bordo está establecida en la ley, existe una diferencia y es que el CRM no solo permite sino obliga a los tripulantes de menor rango en la cabina a externar su opinión sobre los asuntos del vuelo, y hacer propuestas que puedan ayudar a normar un mejor criterio en cualquier escenario.
Así, un copiloto tiene todo el derecho e incluso la obligación de dejar saber de la mejor manera sus puntos de vista, opiniones y aún su desacuerdo en algún punto durante el desarrollo de un vuelo, y un capitán, comprometido con la seguridad de sus pasajeros y los principios básicos del CRM, debe tener el sentido común y ser lo suficientemente profesional para escucharlo y poner en la balanza las opiniones de ambos para normar su criterio, y así tomar la mejor decisión final en caso de un problema o de una emergencia.
La idea es hacer lo correcto para garantizar un vuelo seguro sin importar quién de los tripulantes pueda tener la razón.
Por cierto, deben evitarse a toda costa los “amigo síndrome”, “compadre síndrome” o “brother síndrome”, que ya en el pasado han influido como causa probable de incidentes y accidentes aéreos.
Sobre el CRM se puede hablar durante muchos párrafos porque incluye, entre otras cosas, liderazgo, el manejo del factor humano y la administración de todos los recursos disponibles en la cabina de vuelo. Pero la base requiere una comunicación total y completa entre los tripulantes, que también incluye a los auxiliares de vuelo o sobrecargos, técnicos de mantenimiento y oficiales de operaciones, con quienes se debe tener una coordinación total y abierta en las fases del vuelo que le corresponden a cada uno, todo bajo el liderazgo de un comandante con sentido común y amplio criterio, que escuche las opiniones de todos y que tenga como prioridad absoluta la seguridad de los pasajeros que le confían sus vidas.
No hay excusa ni pretexto cuando se habla de la seguridad de vidas y equipo que se transportan por aire, y todas las acciones –desde los más altos cuadros directivos de una aerolínea hasta el último de sus trabajadores– deben ir encaminadas a garantizar ésta, por encima de cualquier otra consideración. Lo contrario ya nos ha dejado ver sus consecuencias.
