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En la colaboración homónima de la semana pasada sugerimos que el reto que tiene la Comisión Reguladora de Energía (CRE), como un jugador de peso en la industria aeronáutica de nuestro país, era normalizar los precios a modo de que el mercado y los operadores lograran adecuarse a las tarifas. Cosa que, a partir de la Reforma Energética, no ha sido fácil, quizá por el paradigma de que con una reforma la tendencia de los precios sería a la baja, lo que no tiene una razón lógica causa-efecto como se está comprobando.
Con relación al tema de la comercialización de gas e hidrocarburos, entender el papel de diferenciación entre las actividades de la cadena de valor en el upstream, midstream y downstream es fundamental para comprender por qué no resulta tan fácil que bajen los precios de la turbosina como muchos organismos del sector están exigiendo con urgencia.
Recordemos que, con motivo de la publicación (el pasado 16 de agosto) de las tarifas para el servicio de almacenamiento de combustibles que Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) cobrará a terceros por el uso de sus instalaciones en 60 estaciones que tiene en los aeropuertos del país, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) externaron su descontento al considerar que dichas tarifas no promueven una verdadera competencia en el mercado.
“Los precios publicados por la CRE son producto de un análisis incompleto, que sólo consideró parcialmente los comentarios entregados por esta industria. Las tarifas finales son significativamente más altas que las propuestas”, apuntaron los tres organismos en una misiva dirigida al comisionado presidente de la CRE, Guillermo García Alcocer.
Las tarifas publicadas significaron el arranque del proceso de apertura del mercado de la turbosina impulsado por la Reforma Energética, para que nuevos participantes compitan con ASA en el sector de servicios a las aerolíneas que operan en el territorio nacional.
Sin embargo, IATA, ALTA y CANAERO consideran que el impacto de las nuevas será mayor en el costo de los vuelos domésticos, “debido a la mayor carga impositiva aplicable en México”. Pero, ¿realmente es así? Veamos:
Cadenas de valor
El mercado a veces falla y no se comporta como todos quisieran. Además de que en ciertos bienes y servicios, la mano reguladora del Estado debe intervenir por tratarse de asuntos estratégicos a gran escala.
Así, una cadena de valor es una serie de eventos que, con cada paso, agregan valor a una materia prima. En la industria de hidrocarburos, la cadena de valor se divide en tres partes:
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Upstream: exploración y extracción
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Midstream: procesamiento
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Downstream: comercialización y distribución
Por lo que, en cuanto a las tarifas fijadas para la turbosina, el tema ya es ahora uno de los principales debates entre operadores y autoridades del sector aeronáutico mexicano, ya que, desafortunadamente, las tarifas en cualquiera de las áreas de cadena de valor –ya sean hidrocarburos o electricidad– contemplan los precios marginales de cada una de las empresas que participan en la cadena.
Entonces, al no existir concurrencia de nuevos agentes en la cadena, es decir, al no tener un mercado desarrollado con varios y buenos competidores, resulta imposible la liberalización completa de los precios, pues la aplicabilidad de tarifas responde a esa necesidad imponiendo un precio máximo, el cual contiene un margen de ganancia “considerable” al empresario y un beneficio social, haciendo que esas empresas no puedan cobrar más del precio tope (price-cap).
Por lo anterior, la CRE cumple con los términos e ideales de la teoría de precios máximos, pues la aplicación de una regulación price-cap tiene como función principal simular condiciones que se presentarían si los servicios regulados se encontraran en un escenario de competencia.
En cuanto al monopolio de ASA, hipotéticamente se podría pensar en denunciar ante la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) este fenómeno. En este caso, el ente regulador ordenaría la separación legal, funcional, operativa y contable del agente monopólico, para que no existan conductas anticompetitivas.
Pero no sólo se trata de una óptica desde el punto de vista de la “competencia económica”, sino también desde el punto de vista “estratégico”, pues la regulación es una opción administrativa. Es el Estado el que decide establecer regulación respecto de cierto sector de actividad económica. Debido a ello, en dicho sector no operan reglas de mercado absolutas y las decisiones de los agentes económicos se ven limitadas en gran medida por los contornos de regulación fijados estatalmente. Ante ello, un primer nivel de decisión del Estado consiste en analizar si es pertinente la regulación de precios en determinado sector.
En principio, en lo que está pasando en nuestro país es que, por la existencia de subaditividad de costos en el sector de combustibles para la aviación –es decir por existir un monopolio natural, el de ASA–, se optó por regular tarifas.
La subaditividad en una industria o empresa se presenta cuando tiene lugar un monopolio natural en la producción de un bien o servicio si al realizar la producción en una única empresa minimiza los costos de producción. Así, para la eficiencia productiva en México, se requirió a una única empresa para abastecer al mercado de turbosina (minimización de costos), pero a través de una eficiencia asignativa; una empresa que hasta hoy fue monopolio y que fijaba de forma monopólica los precios: ASA.
Los incrementos de la demanda y de mejores precios, junto con la Reforma Energética, pusieron punto final a dicho monopolio. Sin embargo, no sabemos aún si despertamos de la pesadilla o apenas estamos entrando en ella.
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“BIS”.- adj. U. pospuesto a un número de una serie para indicar que este sigue inmediatamente a ese mismo número ya empleado. Agradezco al Lic. Maximiliano López Moreno sus orientaciones sobre el tema.
