“La moderna tecnología es un ciervo útil, pero un amo muy peligroso”
–Sir Arthur C. Clarke.
Muchos aviadores comerciales de mi generación, e incluso algunos de la generación posterior, tuvimos la maravillosa oportunidad de desarrollar nuestra carrera viviendo los mayores cambios de la tecnología aeronáutica en el siglo veinte y lo que va del veintiuno.
Como un ejemplo, tuve la fortuna de volar el Atlántico en el Douglas DC-8, allá por 1978 y llevando en la cabina de vuelo una tripulación de cinco: un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un especialista de radio y un navegante. A esto había que aumentar otros cinco tripulantes con las mismas calificaciones, que viajaban en la cabina de pasajeros y eran los substitutos que se hacían cargo del vuelo aproximadamente a la mitad del océano en este tipo de vuelos de largo alcance.
En esos días no contábamos a bordo con sistemas de navegación automatizados y fue hasta hasta finales de los 70 en que se instalaron los sistemas Omega, así que los vuelos transoceánicos se realizaban mediante navegación estelar con sextante. El tiempo y la velocidad estaban a cargo de nuestros navegantes, quienes tenían fama de ser de lo mejor del mundo –como buenos marinos que habían sido.
Recuerdo que sus errores de navegación llegaban a ser apenas de media milla –y a veces menos– después de un vuelo de 11 horas de fuertes vientos, mal tiempo y todo tipo de contingencias y desviaciones… ¡increíble!
Nuestros sistemas automatizados no eran tan confiables y muy pocos de ellos tenían un respaldo en caso de falla y esto incluía también los cuatro motores.
En el DC-8 todos los sistemas y procedimientos eran complicados –especialmente los eléctricos y de combustible– y, en caso de emergencias, el segundo oficial o ingeniero de vuelo se convertía en una especie de director de orquesta, que ejecutaba una complicada sinfonía en cientos de controles, interruptores e instrumentos, los cuales debía manipular y monitorear en su panel atrás del primer oficial, apoyado por los más gruesos y complicados manuales de vuelo que alguien se pueda imaginar.
Los instrumentos de navegación e indicación de motores del panel y consola principal frente a los pilotos eran, desde luego, análogos. El radar meteorológico tenía una pantalla en blanco y negro y constantemente registraba fallas y falsos ecos, por lo que el radio telefonista de a bordo lidiaba con los ruidosos radios HF, radio guías, radio compás y otros sistemas que complicaban los ya de por sí antiguos procedimos y equipos de comunicación en el Atlántico. Esto nos obligaba a realizar una reunión un día antes del cruce oceánico –normalmente en el cuarto de hotel del capitán– para estudiar y planear todos juntos el vuelo.
A pesar de lo anterior, tanto el DC-8 como los Boeing 707, 727 y otros, eran aviones maravillosos, que cumplían con el trabajo y contaban con un buen índice de seguridad y confiabilidad.
Avance y cambio
Sin apenas darnos cuenta, a finales de los ochenta y principios de los noventa los pilotos de la época nos encontrábamos realizando los mismos vuelos de mediano y largo alcance a bordo de los 757, 767 y 777, con solo dos tripulantes en cabina manejando los sistemas y motores más avanzados del mundo, y una tecnología que desde entonces y hasta el día de hoy no ha dejado de mejorar día con día.
Los aviones que volamos hoy son más modernos, equipados con motores económicos y sofisticados y todo tipo de sistemas de respaldo: pilotos automáticos sumamente precisos hasta el punto de poder aterrizar un avión de más de 400 toneladas sin que el piloto toque los controles; nuevos modelos de directores y guías de vuelo; sistemas de navegación y combinación inercial; GPS y HUD (head up display); pantallas de cristal líquido; guías de vuelo; computadoras FMS y radios VHF… todo ello para garantizar aviones confiables y más seguros.
El haber tenido la fortuna de vivir las dos épocas y transición entre las dos tecnologías tan diferentes provocó que la mayoría de los aviadores de antaño desarrolláramos un instinto natural para prever situaciones anormales ante la necesidad natural y obvia que teníamos de estar siempre en estado de alerta.
Aprendimos a ser desconfiados y no caer nunca en la complacencia. Teníamos un sentido muy especial del trabajo en equipo, y cada uno se convertía en el sistema de respaldo del otro durante el trabajo en cabina, mucho antes de que existiera el concepto CRM (gestión de recursos de la tripulación).
Más allá de nuestra relación personal en tierra, también aceptamos y comprendimos la verdadera importancia del orden y la disciplina de vuelo: el respeto y la ética siempre fueron algo que, por sabido, nadie criticaba.
El sentido del compañerismo y el velar por el interés del grupo por encima del personal era algo que nunca estuvo a discusión, y siempre fuimos perfectamente conscientes –aunque a veces podría no gustarnos– de que la antigüedad de un piloto siempre creaba derechos adicionales, y se respetaban. Hay pruebas contundentes de esto en las actas sindicales, acuerdos y acciones que tomamos en el pasado.
El comandante del avión no era sólo un número escalafonario para el sindicato, o un número de empleado para nuestras empresas: era la cabeza y el líder de un equipo de profesionales que entendíamos muy bien nuestro lugar en la cadena de mando, aún sin haber tenido en esos días acceso a los entrenamientos sobre factores humanos que se imparten la actualidad.
Y finalmente, entre tanto conocimiento técnico y de vuelo, aprendimos lo que se requiere abajo del cinturón para estar al mando de un avión comercial repleto de pasajeros que nos han confiado su vida.
Está a la vista que hoy las cosas han cambiado. Entre los pilotos actuales se han acentuado algunas actitudes. Otras se han mejorado y otras han ido desapareciendo pero, lo que debe quedar bien claro es que hoy –y en el futuro–, volar un avión requiere de profesionales que comprendan –y actúen en consecuencia– los conceptos de ética y preparación profesional, respeto, compañerismo, orden, disciplina de vuelo, criterio y espíritu de cuerpo, porque eso es algo que la más moderna tecnología nunca podrá sustituir.
